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  • 百年鐵橋

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    雪野

    【引子】白塔聳峙,黃河東逝;古關靜穆,樓映半空。一橋彩虹臨波,百年流云飛渡。今逢盛世,毋忘塵憶,唯吾蘭州,矢志創新,茲鐫銘為念。

    昔隴府金城重鎮,綰絲路而通三秦,唯一河而成南北之塹。年及洪武,浮橋顫渡,然夏汛漫卷,冬凌凝寒。迨至清末之歲,始行建橋議案。遂集中西合璧以成,傾全省之力赴艱。柱砥中流,鐵梁橫空;終成勛業,蔚然景觀。三邊利濟,商旅榮繁;通衢信步,九曲安瀾,誠以“天下黃河第一橋”之隆譽,易名中山之佳話,譜寫蘭州解放之新篇,見證中華民族復興之滄桑巨變。

    噫唏哉,百年古橋,風流永瞻;大河雄奔,虹影如幻。人文標志,獨秀新天。帶風情百里,襟綠濤兩山;歷史名勝,風光無限。夫若無祥風以潤,金甌之磐;鐵石縱固,斯橋何延?是以國之發展,和諧為先;市之富強,穩定乃安。炎黃族裔,永承天眷;祺我蘭州,康樂盡闐。

    -----馬建勛

     

    第一章

     

    一座橋,一個生命,一段傳奇。因為有了黃河鐵橋,蘭州才真正有了近代化工業的濃重色彩。

    在甘肅省省會蘭州市有一座橋,俗稱“中山鐵橋”、“黃河鐵橋”,位于蘭州濱河路中段北側,白塔山下、金城關前,建于公元1907年(清光緒33年),是蘭州歷史最悠久的古橋,也是5464公里黃河上第一座真正意義上的橋梁,因而有“天下黃河第一橋”之稱。中山鐵橋長234米,寬7.5米,有6墩5孔的鐵橋,橋上飛架5座弧形鋼架拱梁。

    100多年前,這座比中國共產黨還長14歲的鐵橋,在甘肅省會城市蘭州叫金城津的黃河古渡,清光緒33年(1907年),清政府在蘭州道彭英甲建議和甘肅總督升允的贊助下,動用國庫白銀三十萬六千余兩,由德商泰來洋行喀佑斯承建,美國人滿寶本、德國人德羅作技術指導,建起了黃河第一座鐵橋,初名“蘭州黃河鐵橋”,合奏了一曲多元文化交融的時代華章。

    在中國共產黨成立100年的變遷中,黃河鐵橋演繹了許多角色,情節曲回,叩動心弦。曾有人說,橋應該是各種建筑中最浪漫的一個,總會有一些美麗的故事與橋結緣。對于一個100年已經深深融入這座城市的生命,我無法用“它”來漠然地稱呼鐵橋,傾訴情感。或許用一個“她”,更能清晰地呈現在100多年歲月卷幅之中,她的青澀,她的哀愁,她的成熟,她的從容。

    中山橋自建成至今,已度過了113個春秋,到2021年中國共產黨建黨100周年,她將走過114年的滄桑歷程。

    100多年以來,中山橋,經歷了無數次冰凌沖擊、洪水沖刷、地震搖撼、風雨剝蝕、車船碰撞,以及兩次大規模戰爭的洗禮。歷經滄桑之后,他依然如一名堅強的戰士,用自己鋼鐵的脊梁,擔負起通達黃河兩岸的重任。

    100多年里,她見證了中國共產黨百年滄桑巨變,也見證了蘭州近現代歷史。靜看社會轉型、國運起伏,曾經破舊,幾經修繕。從昔日的交通動脈到后來的觀光景點,直到今天成為蘭州人心目中抹不去的城市象征。無論游子也好,守望者也罷,不管是抱怨還是眷顧,當你從鐵橋上輕輕走過,可以停下來俯瞰悠悠黃河水無語東流,也可以憑欄遠眺,看盡一座城市的滄桑與風華……

    對蘭州和蘭州人來說,中山橋代表了太多太多。對蘭州而言,他是紐帶,將阻隔這座城市長達千年的黃河天塹變為通途,連接了南北兩岸;他是鑰匙,開啟了通向新疆、青海、寧夏、內蒙的商道,使蘭州的特產得以走向全國各地,將各地豐富的物產帶到了這片土地上;他是功臣,幫助中國人民度過了艱苦卓絕的抗日戰爭,走向解放。而對每一個普普通通的蘭州人而言,中山橋更像是一位親人,一位長者,在黃河之濱,對后輩兒孫和外來訪客講述著這座城市的點點滴滴。他以雄健的身姿橫亙在黃河之上,記錄著這座城市的歷史,見證著這座城市的滄桑巨變,與每一個蘭州人一道,勇敢地迎接挑戰,走向未來。

    古老的黃河是中國第二大河。它從青海的高山峽谷奔騰呼嘯一路走來,從容地進入蘭州盆地,穿城而過。

    蘭州,位于黃河上游皋蘭山北麓,古稱金城,最先筑堡于西固。這里“地居南北之中,為東西咽喉扼塞”。自絲綢之路開通以后,成為濟渡兵騎和商旅的要沖。

    自古以來,黃河天險,水急浪漩船難行,渡河難上難。有民謠:“黃河害,黃河險,隔河如隔天,渡河如渡鬼門關。”自漢代開始,在很長一段時間里,渡河的工具就是一種用羊皮或牛皮囊吹氣鼓脹后用大小木椽制架把皮胎半連在上面,由人劃槳駕駛,浮在水上,名叫“皮筏”。古代行軍西域或商旅行人西去,都是靠木筏、羊皮筏或船只擺渡過黃河。

    最大的筏子是用60只皮囊制成的,能載重二三十噸。祖先創造的這種“黃河輕舟”,在歷史上曾經為承載渡河與長短途水上運輸作出了重大貢獻。它的缺陷是只能順流而下,不能逆水而上。

    但是皮筏畢竟代替不了橋梁。歷代征戰中,大批軍騎渡河及日常商旅和兩岸民眾的過往渡河,仍是擺在交通史上的一大難題。

    中國有許多偉大而奇妙的發明。在黃河上架設一座橋,成為一代又一代人的夢想與追求。

    據史料說,先民們所架的黃河橋屢架屢毀,其中有些橋規模較大,使用期較長。公元3世紀初,羌族人在黃河青海段創建了一種“飛橋”。到了5世紀40年代,鮮卑族人,花費3年時間在流經古 罕(今臨夏)的黃河上建起了一座“飛橋”,即橋梁專家說的“伸臂木梁橋”。建橋時巧妙地省去了橋墩,飛架于峽谷陡崖間,故稱“飛橋”。后人普遍認為該橋在今炳靈寺姊妹峰上溯黃河5公里處。水邊巨石上刻有“天下第一橋”五個大字。至今河南岸有“橋灘”地名為證。此橋屢建屢毀,公元1099年毀于西夏。

    “山峰滔浪浪淘沙,兩岸青山隔水涯;第一名橋留不住,古碑含恨臥蘆花。”這是“飛橋”被毀400年后,明代詩人吳調元懷念第一橋寫下的一首詩,刻在河邊大石頭上。

    無論如何,羌族人首創“飛橋”是偉大的。就好比史前人在木筏上豎起第一面帆,人們不必再搖櫓撐篙拉纖,就能把船駛來駛去。

    公元8世紀,在山西永濟建造了一座最長的黃河大浮橋,稱浦津橋。唐玄宗曾大規模加固過。但此橋早已消失,留有拴鐵鏈的4根鐵柱和60噸重的大鐵牛作為見證。

    北宋時期,在炳靈寺下游約15里處鳳林渡建造了安鄉關浮橋,用于戰事,時建時斷。后又在蘭州金城關建浮橋,渡步騎2萬,打敗西夏兵。此橋不久又毀。

    明洪武五年(1372年),宋國公馮勝在蘭州上徐家灣修造浮橋以濟師,師還遂拆。洪武八年(1375年),衛國公鄧愈在城西約十里處(今十里店)造浮橋,稱“鎮遠橋”。但因河流湍急,堤壩弗固,不能長久。到洪武十七年(1384年),蘭衛指揮僉事楊廉實地察看訪問,選擇城北通濟門外河水少緩,近又易守,距金城關二百步即今鐵橋處移建浮橋。楊廉親筆題寫“鎮遠橋”匾額懸于橋頭門樓上。

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    浮橋是串連28只船搭起來的。船的間距是1丈5尺,上流定石鱉(如錨),船上加板,兩邊設欄桿。橋南北兩岸各立鐵柱1根、木柱6根,用1根鐵索、3根大繩纜住橋身。過橋如履平地。

    鎮遠浮橋,赫赫有名。明永樂十八年(1420年)四月,來自撒馬爾汗(今烏茲別克中部城市)的沙哈魯王的使節走過蘭州的浮橋,對此產生了濃厚的興趣。他是這樣描述的:四月抵哈喇穆棱河崖(黃河邊),河之大,與鄂格速思河(阿姆河)相仿佛。有船橋可以渡河。橋以船二十三只連絡而成。各船之鐵鏈,粗如人之上腿,鏈系于兩岸之鐵柱上,柱粗如人身,深埋地中。

    然而,浮橋有季節性,每年11月黃河結冰前拆掉,行人車馬從冰上通過,叫冰橋;到第二年春天冰融河開之后又把浮橋架起來。在冰橋初結和始融之時,常因冰裂造成人畜落水之災。

    據蘭州交通史大事記,清康熙四十年(1701年)至咸豐十一年的160年間曾6次重修浮橋。清代詩人王光晨贊美鎮遠浮橋“天下神橋此第一”。

    蘭州至今還存留著一根600多年前立在黃河岸邊的大鐵柱。鐵柱重約10噸,長5.8米,底部直徑0.61米,座長1.2米,寬0.18米。

    從永靖縣上古城村村民王得樹的家譜中得知,鑄造鎮遠橋鐵柱的工匠王宣、王訓等人,原是山西平陽府洪洞縣白土坡王家大村人。

    因鎮遠浮橋的兩根鐵柱是馮勝、鄧愈兩位大將軍建造浮橋時監鑄的,故稱“將軍柱”。楊廉改造浮橋時增加了兩根。清道光二十二年(1842年),一根鐵柱被水沖入河中,由當時的總督布彥秦又補鑄了一根。后來,黃河鐵橋建成,浮橋的4根鐵柱被廢棄,埋于岸邊泥沙中。

    1958年,從河灘積沙中挖出一根大鐵柱,這根幸存的鐵柱正是鄧愈監鑄的那一根。今豎立在中山橋南端東側的河岸上。將軍柱成為歷史的見證,講述著“邊徼之要津,千古之偉觀”的往事。這根寫滿滄桑的將軍柱,興許是這座歷史文化名城的一個支點。


    第二章

     

    地球上大的河流是貨物運輸和人類遷徒的重要因素。幾千年來,黃河和尼羅河、幼發拉底河、底格里斯河、密西西比河等著名的大河一樣,與人類歷史緊密相關。

    軍情火急而又深受河流阻斷交通之苦的陜甘總督左宗棠,早就想在蘭州修建黃河鐵橋,他曾與洋商福克洽談。因對方索價過高,至少要白銀60萬兩,這對于地瘠民貧、財政空虛的甘肅來說,難以承受,修建鐵橋的建議不得不中止。這一建議被“封存”了40年。

    清光緒三十二年五月(1906年6月)德商天津實業泰來洋行經理喀佑斯游歷來甘,適逢“實行新政”,各地開辦洋務,興建實業。陜甘總督升允即委派蘭州道兼甘肅農工商礦總局總辦彭英甲與喀佑斯洽談。

    彭英甲,奉天承德(今沈陽)人,早年在北洋和遼寧辦過涉外事務,曾受西方技術訓練,對經濟學也有研究,是個有才干且務實的官員。他一心想為蘭州辦幾件實事。喀佑斯表示愿意包修蘭州黃河鐵橋,雙方擬訂了一個意向性合同(即第一稿)。

    喀佑斯說,自己只是承包商,并非修橋工匠,對工程尚無十分把握,須調工程師來甘實地測驗估計,如果工程師測估確實能修,就訂立合同,否則此事作罷。請來考察的工程師盤川工價,甘肅不管,如果能修橋,竣工后,甘肅送喀佑斯2000兩銀子,作為考察工程師的盤川。

    同年九月初九,喀佑斯明確表態:經工程師考究,黃河水性,雖云湍急,若如所議章程架修鐵橋,甘愿保固八十年,其橋價以十六萬五千兩為準。

    甘肅布政使豐伸泰等立即就和同事請示總督升允。升允批示:所擬包修鐵橋合同甚屬周妥,應準照此簽押,以便咨送外務部及發各衙門備查。

    彭英甲代表大清國在合同上簽字。

    九月十一日,彭英甲等與喀佑斯正式簽訂包修蘭州黃河鐵橋合同。(這是第三稿)。

    在合同書上簽押的是:大清國總辦甘肅洋務局蘭州道彭英甲;大清國甘肅布政使司布政使豐伸泰;大清國署甘肅按察使司按察使白遇道;大德國泰來洋行喀佑斯。

    合同書一式八份,除簽訂單位各存一份外,一份呈陜甘總督升允存檔備查;一份送外務部;一份咨明直隸督憲,以令津海關道轉送德國領事館存案,以便鐵橋料件到時,津海關查驗放行。

    修建鐵橋之事,本由彭英甲呈報陜甘總督升允,升允拍板簽訂合同。但這事遭到以莊浪舉人朱獻珠為代表的保守派的非議。被認為建橋是勞民傷財,并例舉了很多害處,甚至上書停建。彭英甲則批示:“鐵橋業經大帥奏明,奉旨飭辦”,“當此推廣路政之世界,鐵橋之修,所在皆有。”清末“新政”是大清國嘗試體制性突破的最后一次努力,其影響涉及西北重鎮蘭州,也成為很想有一番作為的彭英甲放開手腳,排出阻力的尚方寶劍。

    修橋的事一度久議不決。甘肅布政使豐伸泰提出,建橋屬于清政府大興新政的舉措,應再次申報總督,并由總督呈奏朝廷。

    光緒三十三年十二月十九日(1907年1月22日),陜甘總督升允向慈禧太后和光緒皇帝呈上了關于籌建蘭州黃河鐵橋的奏折。升允陳述了蘭州渡河現狀和修建鐵橋的意義,與德商洽談簽約的經過和洋商回國運機購料等情況。并說明他已批準蘭州道彭英甲簽訂合同興建鐵橋。合同已送外務部備案。還說明所有建橋費用由統捐溢收項下開銷。應懇天恩敕部先行立案。

    光緒三十四年正月十八(1908年2月19日),清廷光緒帝準奏,朱批:該部知道。欽此。欽遵抄出到部,相應恭錄咨行貴督,欽遵查照。

    為什么在合同已正式簽訂15個月,橋料從德國源源運蘭,即將擇日開工之際,升允才向朝廷上奏折?其實折子里已講明:故大學士左宗棠曾議建造鐵橋,因洋商福克索價太昂中止,奴才想完成前人未竟之業;奴才賦性迂謹,凡事未經辦妥先不敢急忙啟奏;彭英甲講求新政,人頗開通,責成其一手辦理鐵橋事宜。而升允的做法是符合晚清文書制度的。由此也足見這位宦海沉浮的高官之政治智慧。

    光緒皇帝恩準,籌備工作加緊進行。同年四月初十(1908年5月9日)鐵橋工程正式開工。這一開工時間的出處即同年十月十五日甘肅布政使就鐵橋開工日期等事致陜甘總督升允的公文中稱:“已于三十四年四月初十日開工”。此處有一簽注:“鐵橋開工日期可否改報三四月,留作將來無限地步之處?”彭英甲批:“甚是!”后來甘肅統捐總局宣統元年(1909)五月二十日致甘肅洋務總局文中也稱:“于光緒三十四年四月初十日開工”。可是同年十一月十三日甘肅布政使致陜甘總督長庚文,宣統二年(1910)四月二十五日陜甘總督長庚上宣統皇帝奏折(朱批本)中均稱:“鐵橋自光緒三十四年二月動工”。(當時的月、日都是農歷而非公歷)

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    建橋員工,施工技術負責人是美國工程師滿寶本;一個叫德羅的德國工程師負責收管材料,統計施工進度等;工地具體操作負責人是天津人劉永起。鐵橋設計精細規范,工程圖紙分為平面圖和側視圖兩種。由德商招雇來蘭的洋工華匠共69人,其中有從天津、上海等地招來的技工10余人。又在蘭州就地招雇了一批鐵匠木匠泥水匠以及小工百余人。洋工程師寓居于由中方租用的秦州試館內。華人工匠在鐵橋附近的土地祠和白云觀內租房。中方為租用的這些房子用方麻紙裱頂棚糊窗戶,還專門做了50張木床。本來鐵橋是喀佑斯承包修建的,在合同上簽押的也是喀佑斯。但喀佑斯簽了合同以后再沒有來過。彭英甲兩次分別致電德國駐津領事和泰來洋行催請喀佑斯速來蘭監修鐵橋,勿違合同。德國駐津領事復電:喀佑斯于新年準到。然而,喀佑斯一直沒來。原考察的大工程師德克也到黑龍江修鐵路去了。

     

    第三章

     

    2004年5月23日,甘肅省檔案館和蘭州市博物館聯合舉辦的《歷史見證———蘭州黃河鐵橋史料展》在蘭州市博物館展出。史料展以檔案原件為主,圖片、影印件、文字說明為輔,共計45卷570件珍貴史料大多是第一次面向大眾公開展出。正是通過這些珍貴的史料,人們了解到了中山橋修建的始末,也發現了中國運輸史上的一個奇跡。

    “修建鐵橋,碰到的第一大困難就是材料的運送。鐵橋總造價30萬兩白銀,運費就高達14萬兩,可見當時的運輸是多么艱難。”說這話的人是關振興,蘭州市申報歷史文化名城辦公室專家,《蘭州市志·市政建設志》主編,被稱為中山橋的活檔案。

    “鐵橋所用桁架構件鋼材、水泥及其他各種器材、機具設備,均由泰來洋行從德國購置,于光緒三十三年五月(1907年6月11日~7月9日)全部海運到天津,經京奉鐵路運至豐臺火車站,再由京漢鐵路運至河南鄭州。鄭州取道西安至蘭州,均用馬車運輸。”透過關老師的這番講述,顯然,不管是海運還是鐵路運輸都不是大問題,關鍵的問題是從鄭州到蘭州。而關鍵的關鍵是,當時的中國還是一個半封建半殖民地國家,經濟落后,國力貧弱。鄭州到蘭州,別說沒有鐵路就連公路都沒有,有的只是馬車行走的驛道,崎嶇不平。特別是潼關以東,六盤山等地,山大溝深,道路狹窄。難怪關老師說,“在交通條件和運輸工具極具原始的條件下,將200多萬斤的橋料用馬車拉運,輾轉數千里,途經數省,確實是中國運輸史上的一個奇跡。”

    李鐵雁,蘭州市博物館史料專家,《歷史見證蘭州黃河鐵橋史料展》的籌辦者之一。因為籌辦了這次展覽,也接觸到了黃河鐵橋有關的所有檔案資料,所以對當時的歷史頗為熟悉。“為了安全、順利地將材料運至蘭州,由甘肅洋務局派員辦理轉運事務。洋務總局最先在天津、鄭州、西安設立了3個材料運轉站,派駐材料接運委員,蘭州設置收料委員會,主持收料工作。”

    天津轉運站委派候補知縣張鐘駿具體辦理。張鐘駿一行于光緒三十三年四月一日(1907年5月12日)離開甘肅,輾轉行程20天,才到達天津。一邊在“協同慶”商號兌收來自隴上的大量匯款備用,一邊到海關和泰來洋行了解到貨時間和辦稅手續。五月二十七日(1907年7月7日),張致電彭英甲:“關稅應完,子口(稅)可免。請大帥速電咨直督飭免。”六月二日(1907年7月11日),陜甘總督升允致電駐津的直隸總督袁世凱,請免子稅一事“祁電復,以便飭尊。”六月四日,時為北洋大臣的袁世凱復電,“官用各物料,凡系來自外洋者,于進口改運入內地,統照商民貨物,一律征稅。”“甘肅鐵橋料件,情事相同,除完進口正稅外,運入內地,照新章仍應完子口稅。其沿途厘金,概免重征。”保存下來的這份復電,也就說明袁世凱并未免掉材料的子口稅。

    李鐵雁說,由于津京一帶有關貨運的海關稅司和火車站票房,全部使用的是道勝銀行的銀票,必須先將手頭的銀兩兌換成道勝銀票,才能通行無阻。當時的行情是,各銀行的銀票每元值銀7錢2分4厘到5厘,道勝銀票每元值銀7錢3分3厘到4厘不等,隨行就市浮動。甘肅駐津接料委員張鐘駿曾先后兌換7000多元道勝銀票,有人不明行情的變化無常,曾狀告張鐘駿利用行情漲跌差價,從中牟利。張鐘駿就此事呈稟彭總辦,澄清了事情真相。

    此外,張鐘駿還多次交涉,促成半價貨運。原來按當時的貨運章程,貨運裝載量達到500噸以上,即以專車對待,按半價收費。但由于鐵路運輸權掌握在洋人手里,經辦時頗為艱難。橋料先按全價付費,事后張鐘駿專程赴北京鐵路總局,面見法國總辦,多次交涉,終于達成半價收費,退追價銀2520兩(折合道勝銀票3000元)。

    因為民間運力有限,在鄭州轉運材料的工作,比天津轉運更為復雜和艱難。所以關振興說,最艱難的轉運歷程從鄭州開始了。

    1907年8月初,橋料在鄭州裝車,車上插著醒目的黃旗,由護勇押解向西安行進。按常規來說,鄭州至西安,重車往返需月余時間。但由于9月份“連陰雨久,道路泥濘,不堪聞問”,洛陽之西的澠池、新安、陜州等地經過的洛水鎮、張茅硤、石觀音堂道路崎嶇。

    自天津運抵鄭州的第3批橋料,大都是些笨重超長之物,馬車根本無法裝運。早在赴津辦事時,駐鄭接料委員麥方璽曾就超長大件的運輸與泰來洋行磋商,原打算將一些大件拆開搬運。泰來洋行以拆卸大件會影響施工質量,并以該行“不能擔保80年之責任”來要挾,拆卸之議只得作罷。后在洋工匠赴蘭途經鄭州之際,由他們將無法裝運的45件大鐵件逐個拆卸,化整為零,陸續裝運上路。

    為便于運輸,一些超長物料(如扁鐵條材等),車夫大都將鐵條折為圓形,裝車運載。首批鐵條到達蘭州后,工地洋工程師認為被折彎的鐵件伸直后“與螺絲有礙”,影響施工,向洋務總局提出建議,總局當即致電鄭州,要照原樣設法轉運。

    西安轉運材料的工作,相對來說比較平穩。在西安運料的大車,每輛裝料一般都超過2000斤。由于陜甘區段的運料路程比豫陜段遠1/3,駐陜委員鞭長莫及。光緒三十三年(1907年11月),平涼統捐兼工稅分局委員田必嘉致稟彭英甲,稱自西安到蘭州的“大批車輛,均另搭有客人私貨”。這一問題暴露后,甘肅洋務總局、布政司、按察司聯合發出500里傳牌,嚴令蘭州以東各州縣:“遇有料車搭客帶貨者,即由該局照章充罰”,并不得料車“擅自分批,首尾紊亂”。經過這次整頓,進入甘肅的運料隊伍也井然有序了。

    經過艱苦努力,宣統元年(1909年)閏二月十六,泰來洋行駐蘭經理開列一個收條,“所運材料均已收齊,第一批至第三十六批”。

     

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    第四章

     

    據甘肅洋務局轉運橋料運費等項的清冊記載,轉運的鐵橋建材總共重228.15萬斤,其中洋灰2231桶(每桶300斤)重66.93萬斤,鍋爐、天氣筒等27個超重大件重5.4萬斤。其余為鋼材、機具、設備、小鐵軌乃至螺絲釘等等。如此大量橋料,且不說由德國到中國的路程,從天津運到蘭州,前后歷時21個月,分36批,輾轉數千里,摔死腳夫,熱死騾馬,終于完整地運來。

    造橋所用的桁架鋼材構件、水泥及各種器材設備等,均由泰來洋行從德國購置,裝上輪船飄洋過海運抵中國天津,經京奉鐵路至豐臺再轉京漢鐵路運至河南鄭州。由鄭州至蘭州,沒有一寸鐵路都是馬車運輸。甘肅洋務局在天津、鄭州、西安派駐材料接運員。在蘭州設置收料委員會。

    第一批來華的大宗水泥1980桶于光緒三十三年(1907年)六月中旬抵達天津。甘肅駐津委員張鐘俊、趙毓岳即按照泰來洋行提供的到貨明細數目單,在口岸碼頭點收,并租存在附近。在辦妥火車貨運手續后,運到10華里外的天津火車站。然后憑京奉鐵路英國火車貨運票據裝車西行。在待運期間,怕貨物受損,買了數百篇葦席和一些墊木把桶裝水泥苫上。在京漢鐵路裝車時,憑法國貨票。運到鄭州車站當面點交給接運委員。

    駐鄭州接運委員麥方璽、臧炳文下榻在天寶客棧,先期在錢塘里和馬池橋租賃了儲料場,買了護灰蘆席和墊木,還用黃色洋布制作了280面旗子作標識。

    鐵路運輸問題不大。最難的是從鄭州到蘭州只有一條窄而不平的大車道。鄭州至西安,由河南、河北、山東、陜西的大車伙運。西安至蘭州,由駐西安轉運委員沈朝云、劉啟烈、高鏡寰組織陜甘大車運輸。每一輛馬車裝載1500斤。1100余里的路程,各由王大幫、周大幫、公大幫等車頭領隊,數百輛運料車

    分批列隊行進。車上插著黃旗標識,護勇身穿標志服。沒想到途中陰雨綿綿,道路泥濘,尤其是洛陽以西多處是崎嶇羊腸小道,在雨雪中比蜀道還難行。

    如此走走停停,迫使車夫將水泥桶卸下一半,寄放旅店,將另一半先輕裝緩行運到西安。有的車夫無奈把橋料全部卸下,坐等路面干了再走。一路艱難困苦,行車兩個月之久,只有一半車馬到陜西。后來又下起雨雪,晝夜不停,把洛陽一帶的路面化為泥塘。重車寸步難行,車家叫苦連天。無奈護勇由8人增加到45人。在風雪交加的險途中,護勇平長興病故,車夫楊麻子受傷身亡。有腳夫把料卸堆半路偷跑的。

    本來按合同第十一條規定,超過1200斤的重大料件由泰來洋行自行運甘。而鐵鍋爐、天氣帽、機器柜等大件,一過秤,每件重二三千斤,這些又大又重的料件,一般馬車車廂太窄小,根本裝不下,必須自制四輪車,用騾馬去拉運。

    甘肅洋務局即致電泰來洋行,讓他們按合同自行速運大件。

    泰來洋行卻致電彭英甲,說是張鐘駿等委員答應為他們代運超重料件。彭英甲問他們有何憑據?各委員也都說沒有允許代運之說。其實為了不誤工期,駐鄭州委員自行制作了運大件的四輪車6輛,除天氣帽以外,其余大件已經發運。

    十二月初七,彭英甲致電駐鄭州轉運委員,指示他們已運者照舊運。以后遇有1200斤以上的料,必須按合同辦事。

    重大橋料,裝騾馬車走河南路非常艱難。轉運委員與泰來洋行面商將一些笨長重件拆卸減輕。對方卻說,拆卸可以,但不能擔鐵橋保80年的責任。

    轉運委員在鄭州招雇車輛,來了100多輛,只有一半能裝這種料件。何況酷熱天氣,騾馬被熱死,車家害怕不肯裝運。

    橋料轉運如此困難,而泰來洋行駐甘工程師克爾曼卻抱怨轉運速度太慢。他讓德國駐天津領事克華致電催運天氣帽,說是如果延遲,要控告轉運委員。

    甘肅洋務局立即致電理論,說合同規定,料件不準超過1200斤,天氣帽重二三千斤,泰來洋行元旦派人來鄭州,12日拆完,18日起運,有何遲誤?何況鍋爐已代泰來洋行轉運到甘,工程師感謝都來不及。“這一怨一謝,深可笑也”至于所說控告一節,誰違背合同,誰都可以告誰。

    彭英甲態度強硬是因為喀佑斯沒來,早就違約了。

    問題是從西安轉運蘭州,馬車、騾馬的運價比由豫至陜的要價高。每車裝料一般都超過2000斤。每批上路的車輛均由駐陜委員刻印和填發運單,寫明材料名稱、數量。沿途各州、縣、營派出兵丁和干役,“按照該管驛站輪接,小心照料護送”。

    本來要求每批運料車輛應聯絡而進,魚貫偕行,不準或前或后。但進入甘肅◇內時,車隊“茫無秩序,或小幫牲口,力弱落后,”還發現頭兩批發運蘭州的料車均另搭有客人私貨。為此,甘肅洋務總局、布政司、按察司聯合發出500里傳牌,自皋蘭縣起至陜西接料回蘭止。嚴諭蘭州東路各州縣:“遇有料車搭客帶貨者,即由該局照章充罰,以維催運而利轉運。”并要求料車不得首尾紊亂。

    面對落后的交通通訊條件,轉運委員們苦于水遠山遙,鞭長莫及,只能是焦灼萬狀。

    往蘭州轉運期間適逢過年,甘肅的大幫車尚未出省,陜西的大車又不能“任載長大料件”。直到正月十五以后,才派專人赴涇原一帶尋雇大車。正月下旬,最后一批橋料起行西上。

    正月二十,泰來洋行經理德羅要去陜西接運大天氣帽6件等物,請求洋務總局提供健壯好馬兩匹,并給予沿途保護。洋務總局與有關部門聯辦,給德羅配備了坐騎,并發給400里傳牌,責令蘭州以東官路途經州縣營負責給洋人換乘驛馬并保護物料安全通過關卡。

     

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    第五章

     

    1908年5月,蘭州黃河鐵橋正式動工開建了。白塔山下黃河兩岸,搬運橋料的號子聲、鑿挖地基的鐵錘聲、翻砂拉石騰起的風塵以及蒸汽機和攪拌機等大型機械的轟鳴驚醒了蘭州的那個春天。

    在中國近代史上,蘭州黃河鐵橋是甘肅人自主、自愿與西方人進行的一次純經濟、技術上的合作。但此次合作并非一帆風順,期間多有摩擦,甘肅官員據理力爭,維護自己的利益,維護國家和民族的尊嚴。

    甘肅省檔案館保管利用處原處長楊興茂,如今退休在家。在他家里,有一本近20公分厚的手寫稿,約10萬字,上面密密麻麻地抄寫著有關蘭州黃河鐵橋的修建史。楊興茂給記者講述了其中的一個故事。1907年農歷九月,正當橋料源源不斷運往蘭州之際,洋務總局彭英甲得到消息,大工程師德克到黑龍江修鐵路去了,改由一個年僅20多歲的小工程師負責鐵橋工程。“二十余歲,豈能承修大工?”加之簽訂合同的喀佑斯也不來甘肅了,彭英甲十分擔心,怕因人員調換問題影響鐵橋的施工建設。為此,他立即致電泰來洋行和天津德國領事:“現在二期料已起程,請照合同與德克一并速來。喀佑斯原辦之人,非來監修不可。”三天后,泰來洋行回電說工程師和工匠已經起程,但工程師是誰對方卻諱莫如深。直到十月初七,對方致電彭英甲:“工程師滿寶本率華匠六十九,初三由鄭保護西行。”彭英甲才知道真正來的工程師是美國人滿寶本。彭英甲隨即致電德國駐天津領事館,嚴正申明:“喀佑斯系原包橋工之人,德克系估橋工之人,二人必須來一人,辦事熟悉,兩有裨益。”但喀佑斯和德克始終再未出現,幸好滿寶本不辱使命,臨陣換將之事也就不了了之。

    光緒三十四年(1908年)三月十二日,陜甘總督升允在蘭州下溝的秦州會館宴請馬達漢和修建鐵橋的外國工程技術人員。作為俄國特使的芬蘭人馬達漢此行目的是考察清廷“實行新政”的情形,他對興建中的蘭州黃河鐵橋尤感興趣。

    鐵橋建設場景十分壯觀。開工之時,黃河水深約2.6米,距水面約6米就挖到了基巖,挖去基巖風化層后下鐵船(沉箱)。澆鑄橋墩時,先將開口式沉箱下到距河面6米深的河底砂質基巖上,中間豎鐵管、鋼筋,起重機吊運混凝土進行澆鑄。1909年3月下旬,洋工程師作為施工船而借用的6只浮橋木船被河冰沖走,只好由承包商認賠3781兩銀子,由洋務局責成皋蘭縣雇工匠加班10個晝夜,趕制出6只新木船用于施工急需。

    鐵橋結構分為上下兩部。上部構造是穿式鋼桁架,5孔,每孔跨徑45.9米,全長243米。行車道寬6米,兩側各有1米寬的人行道。總寬8.36米。穿式桁架高5.1米,橋架橫梁為鋼梁,欄桿由角鐵及鋼管焊接而成,下部是墩臺構造。南北兩岸橋臺是水泥砂漿砌條石,中間四個橋墩是高強快凝水泥砌料石重力式橋墩。

    關于蘭州黃河鐵橋的施工實況,由于外方沒有留下可資參考的史料,僅能從中方原檔案中反映出來的部分加以敘述:據張鐘駿在天津寫給彭英甲的信函內容,泰來洋行原打算聘請中國工頭,轉包橋工,承包銀約為6萬兩。這是一個可保華工基本待遇,確保“工堅料實”的意向。后來,一位名叫張祥會的中國通事,來蘭揣摸行情工價,為洋人計算省財之道。通過他出主意,“翻弄省工,能將6萬工省為4萬,又減為3萬。”以最低的包價榨取華工的血汗,為洋人獻媚效力。但他后來變卦了,連這3萬工銀也不想出,最終幫助洋人出了個:“不定做工日,希圖省事省工”的壞點子,就地雇用華工,一律支付低廉的零工價碼,干繁重超時的重活,為洋人榨取豐厚盈利。

    由于此人挾洋自重,助洋有功,在中方鐵橋竣工而設宴慶賀時,他居然以“張老爺”的身份,與洋人坐在一起,接受犒賞。

    按照簽訂的合同,蘭州黃河鐵橋于1908年5月如期開工。有關建橋的底圖至今仍保存在甘肅省檔案館,該設計圖分為平面圖和側視圖兩種,這也是甘肅近現代史上,甘肅在早期開發、中外合作、進行經濟建設所保存下來的最早的一張工程圖紙。

    由德商招雇來蘭的洋工華匠共69人,這其中包括美國人滿寶本、德國人德羅和華工劉永起等人,他們是鐵橋建設中的骨干力量。在黃河南岸邊第一次矗立起了鍋爐房等龐然大物,鎮遠浮橋為工程運料和施工提供了方便。浮橋兩側河水中,樹立起兩座高出水面的三角形工程架,工程架的頂端一條鋼絲繩穿越南北兩岸,牽引著河面上的工程船往來穿梭。

    當澆鑄橋墩時,先將開口式箱子沉到河底距河面6米深的河底砂質基巖上,中間再豎上鐵管、鋼筋,由起重機吊運水泥砂漿進行澆鑄。四個橋墩的施工順序是,先做河南一側的,繼為河北一側的,后為河心兩墩。橋上為五孔穿式鋼桁架構,由南向北架裝。橋面上鋪設木板,木板上再鋪水泥、石子,后為保護鐵橋,遂鏟掉水泥、石子,加鋪了一層木板。

    盡管蘭州黃河鐵橋是洋商承建的,但自始至終都得到了蘭州上自官府,下至民間,乃至省內部分州縣的全力支持和悉心配合。

    宣統元年(1909)閏二月,正在緊張施工的鐵橋工地上鉚釘告罄,蘭州市面上洋鋼尺寸不夠,從天津再運,最快也得1個多月,泰來洋行德羅為避免耽誤工期,只好向甘肅省城軍械局求援,軍械局當即決定“暫勻二寸元四尺長洋鋼二三十斤,以敷要工。”宣統元年六月,施工中所用的爐齒、鐵輪等一些部件損壞,影響鍋爐的正常運轉。泰來洋行請求甘肅官鐵廠予以幫助,官鐵廠及時澆鑄了重達235斤的爐齒10件,鐵圈2個,使鍋爐及時恢復使用。

    1908年2月,泰來洋行德羅要求前往陜西催運影響施工的大天氣帽6件等物,急需健壯號馬2匹,并要求沿途保護。甘肅洋務總局當即與有關部門聯辦,配備了坐騎,發給400里傳牌,責令蘭州“以東官路途經州縣營汛”,負責驛馬的換乘和洋人的保護以及護運物料的關卡放行,使外方得以順利完成任務。

     

    第六章

     

    清宣統元年七月初四(公元1909年8月19日),蘭州黃河鐵橋竣工通車。牌廈前后共懸名人匾額四塊:其中由升允題寫“第一橋”匾2塊,分置南北橋頭;另有“九曲安瀾”、“三邊利濟”匾各一塊。楹聯分別為:“曾經滄海千層浪,又上黃河第一橋。”“天險化康衢直入海市樓中現不住法,河蠕開畫本安得云梯天外作如是觀。”

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    這個竣工日期的依據是,七月十五日(公元1909年8月30日)護理陜甘總督毛慶蕃致清廷軍機處電文中稱:“鐵橋現已竣工,于本月初四車輛開行。”宣統元年十一月十三日甘肅布政使致陜甘總督長庚文和宣統二年(1910年)四月二十五日長庚上宣統皇帝奏折(朱批本)以及宣統三年(1911年)二月二十九日甘肅洋務局的鐵橋說明書中均稱:“鐵橋于光緒三十四年二月動工,至宣統元年六月一律告竣。”

    原檔記載當時的幾項活動中稱:六月初十因鐵橋工竣、織呢局告成,宴請各色洋人;六月十八日修完鐵橋南北兩面牌廈;六月三十日給工程師滿寶本、經理德羅贈送禮品,價值60兩銀子的花紅湖縐8匹;七月初四鐵橋通車;七月初五,德羅離蘭回津。

    按合同規定,鐵橋自完工之日起計算,保固期八十年。

    當時由于沒有水文資料,無法計算百年一遇大洪峰,不能與鐵橋設計過水能力核對,對保固沒有把握。合同中對保固期只好作了這樣的規定:在保固期內,無論冬夏,倘因“起咬”,河水暴漲,水勢過大,漫溢進城,將橋沖毀,與泰來洋行無關;除此而外,若有損壞,泰來洋行一定賠修。

    按照合同規定,“橋面用加厚鐵托板條。托板條上或鋪木板,或鋪石頭子。”但不知是何原因,具體施工時,橋面上實際鋪的是石子。當橋工告竣,舉行了隆重的通車儀式后,護督毛慶蕃于1909年8月30日就橋面換鋪木板一事,附電清廷軍機處,請求更換。經清廷認可后,由蘭州府出面,清除了橋面砂石黃土,購買了大批木料,制成3寸厚、6.5尺長和3.25尺長的松木板材,用5寸鐵釘逐個進行裝釘。

    就在鐵橋施工進入尾聲后,地方政界許多人認為,橋面景觀難盡如人意。經護督毛慶蕃決定,在鐵橋南北兩端各添建一座中華傳統式古建筑——牌廈。

    1909年6月18日,兩座牌廈竣工。每座牌廈均為三開間,雕梁畫棟,蔚為壯觀。牌廈前后共懸名人匾額四塊:其中由升允題寫“第一橋”匾2塊,分置南北橋頭;另有“九曲安瀾”、“三邊利濟”匾各一塊。楹聯分別為:“曾經滄海千層浪,又上黃河第一橋。”“天險化康衢直入海市樓中現不住法,河蠕開畫本安得云梯天外作如是觀。”

    鐵橋是用進口魚油和紅色膏兌松香水油飾的,色澤光明且耐風雨剝蝕。橋面上下的螺絲釘均涂白粉油打上記號。鐵橋建成后,洋務總局還花了52兩銀子,請人拍攝了54張鐵橋全景照片,分送當時的中央政府和地方有關部門閱存。

    陜甘總督升允親自撰文并書寫創建蘭州黃河鐵橋碑記。碑記的內容包括:鐵橋建造始末,歷史背景,與外商洽談情形以及遇到的阻力和流言蜚語;充分肯定了升允繼承前任總督左宗棠未竟的事業,利用洋人的奇技巧思為民興利的意義。碑文記錄了自始至終督辦建橋工程的蘭州道彭英甲及協同照料的蘭州府、皋蘭縣主要官員、負責運料人員、英文翻譯員、現場施工員等人的業績,把他們的名字以及外國工程技術人員的名字都銘刻在石碑上。

    碑記上雖然沒有也不可能刻上參與修橋的本土木匠鐵匠泥水匠及眾多小工的名字,但是不言而喻,他們干的是最苦最累的活,他們是為鐵橋付出巨大辛勞的無名英雄。

    碑記的落款刻的是升允的頭銜和職責:欽命頭品頂戴,賞戴花翎尚書、陸軍部尚書、都察院都御史、總督陜甘等處地方兼理茶馬糧餉管甘肅巡撫事。碑記的日期是:大清宣統元年仲夏六月吉日。

    刻立這一石碑,花費白銀100多兩。

    修鐵橋總共花費白銀三十萬六千六百九十一兩八錢九分八厘四毫九絲八忽。1910年4月25日,陜甘總督長庚就鐵橋工程用款上奏宣統皇帝稱,包括包修價、運輸價及各項支出費用,鐵橋“實用庫平銀三十萬六千六百九十一兩八錢九分八厘四毫九絲八忽”。其中泰來洋行工料總包價是15.9萬多兩,另送工程師往返差旅費2000兩,運雜費等14萬多兩。

    一彎美麗的鋼鐵彩虹,這是一種兼收并蓄的文明,一種中國文化與世界多元文化的和諧。從橋身、橋墩到每一個構件,到處蕩漾著歐風美雨,凝聚著清朝末年地方官員和修橋員工的智慧與汗水。

    她不僅為蘭州人帶來了方便與安全,也為眾多甘、寧、青、新乃至中原、沿海東西往來的兵騎、商賈、旅人解除了往昔船渡筏渡的麻煩和危險。

    一座鐵橋,大大地提升了蘭州古城的風采,推進了甘肅與外省及中亞各國的政治經濟文化交流。

     

    第七章

     

    鐵橋通車后,甘肅洋務局頒布《管理暨歲修鐵橋法程》10條,由蘭州府會同皋蘭縣共同負責防護和管理,設12個護橋巡兵,常川住橋,分三班輪流巡查。要求巡兵南北橋頭各站1名,中間站2名,指導車馬行人。下班前灑掃橋道和南北碼頭。對鐵橋的管護提出具體要求,甚至橋上橋下每一個螺絲釘,都要每7天緊擰一次。另外,要求那些載貨過重的車輛,不能并駕齊驅,以防損壞橋板,并規定鐵橋每年八月必須油漆一次。

    鐵橋通車皆大歡喜。宣統元年六月初十(1909年7月26日),甘肅洋務總局在研究所設宴公請各國洋人。

    這次辦酒席公款吃喝所開支銀兩由皋蘭知縣賴恩培造具清單上報并存檔,這里只能簡略記述:翅鴨燒烤大餐一全桌,海參中席6桌,香檳酒39瓶,燒酒12斤,木瓜酒5斤半,還有呂宋煙和孔雀牌卷煙,白洋絲布1丈5尺,給比利時參贊林阿德家人賞銀,賞王廚子工錢,以上合計銀162兩08分。

    給織呢局的洋工程師、洋教習和滿老爺等11位客人的馬夫分別賞銀100文或200文。給彭大人、孫大人、善大人和謝大老爺等人的馬夫、轎夫、茶房、皂隸、壯勇、親兵等也發了數量不等的賞銀。此外又給這些隨從人員買了金嘴卷煙,買手巾,買水花,買桃子、杏子、西瓜、醉瓜等。酒席及各項人役口食等項總共花了白銀一百八十兩九錢七分九厘。宴會費用由洋務局與織呢局各認一半。

    設宴犒賞洋人之后,又研究中方有功人員的獎勵事宜。大家認為雖說工程由洋人承包,但施工兩年來,轉運橋料、監工、操作等項工作十分艱苦,應擇優褒獎。只是因政局變動,官員更迭,直到宣統二年五月(1910年6月)補授陜甘總督長庚才做出批示。不久即對建橋有功人員分別給予升官或記功等獎勵。

    鐵橋通車后,甘肅洋務局頒布《管理暨歲修鐵橋法程》10條,由蘭州府會同皋蘭縣共同負責防護和管理,并由參與修橋的天津人劉文魁幫管,給他發月薪12兩白銀。設12個護橋巡兵,常川住橋,分三班輪流巡查,每人每月發給3兩銀子。要求巡兵南北橋頭各站1名,中間站2名,指導車馬行人,下班前灑掃橋道和南北碼頭。

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    規定車馬走中間,行人走兩邊,從北而南者靠東,從南而北者靠西,不得任意錯亂擁擠。南來北往的車馬行人,均照指示各節魚貫而行,不得久立觀望,有礙通行。車輛載貨過重,不宜齊驅并駕。要求過橋車馬緩行,不得任意搶快,免傷行人而保治安。

    后來,蘭州巡警道和甘肅洋務總局又出了一道告示:嚴禁在鐵橋上馳跑車馬。告示重申,公家不惜巨款修鐵橋以便利行人。凡我軍民,備當循序緩行,過橋車馬,務須緩轡徐行,不準馳驟急跑。倘敢不遵,即由站崗巡兵扭送來局。輕則責罰,重則枷號示眾。告誡軍民,慎勿以身嘗試!

    對鐵橋的管護提出具體要求,甚至橋上橋下每一個螺絲釘,都要每7天緊擰一次。

    鐵橋通車10個月時,因大車往來行走,將橋面中間及兩邊木板碾壞。經洋務總局及有關部門研究批示,由統捐總局撥款1000兩銀子,用7天時間搶修,把碾壞的木板換成了新板。

    為了切實保護和維護鐵橋,甘肅洋務總局于1909年10月專門頒布了管理鐵橋暨修鐵橋法程以及巡兵站崗、車馬行人來往條規。規定鐵橋每年八月必須油漆一次,“油橋物料,用魚油和紅色膏為之,每斤兌松香水三兩,不計斤兩多寡,總以油完為止。”

    1908年3月12日,陜甘總督升允在秦州會館宴請馬達漢和鐵橋工程技術人員,作為俄國特使的芬蘭人馬達漢此行的目的是考察清廷“實行新政”的情形,他對興建黃河鐵橋尤感興趣。

    鐵橋上留下了升允、彭英甲和德國人、美國人、比利時人、芬蘭人、西班牙人的腳印。只可惜最早想建鐵橋的那位陜甘總督左宗棠,已經在鐵橋開工前二十三年就作古了。在鐵橋開工那一年,那位準奏建鐵橋的光緒皇帝憂郁而孤獨地駕崩于紫禁城。他們未能在這橋上走一走。

    鐵橋通車的頭12年中,還沒有汽車通行,過橋的除了行人以外,都是馬車、人力車、騾馬、駱駝、毛驢乃至羊群。駝隊馱載的貨物主要是商鹽、藥材、布匹、糖、堿等物資,在城西(今臨夏路一帶)開有駱駝客歇腳的車馬店。一張老照片留住了當年駝鈴叮當悠悠過鐵橋的駱駝隊畫面。

    民國三年(1914年)甘肅省署核定每年補修鐵橋經費銀1900余兩。民國五年(1916年)省財政廳開征鐵橋橋捐,凡過往大、小車輛,騾、馬一律繳納橋捐。

    民國十年(1921年)蘭州城里第一次出現了汽車,一輛小轎車。那是當時甘肅督軍陸洪濤的妻弟、甘肅駐北平辦事處主任董士恩乘坐來蘭的小臥車。這輛小汽車落戶蘭州,成為第一輛在蘭州注冊的汽車,也是鐵橋上馳過的第一輛汽車。

    蘭州人在圍觀現代交通工具的時候,誰也不知道,此刻美國人亨利·福特已成為“汽車大王”,他的汽車公司已是日產轎車1000輛。而中國第一次進口兩輛汽車的時間是1902年,那是滿清帝國時代的事了。

    民國十四年(1925年),馮玉祥部劉郁芬率國民革命軍入甘,一批軍用卡車隨軍開進蘭州,從此鐵橋開始通行大型汽車。

    1928年,為紀念孫中山先生,黃河鐵橋改名中山橋。抗戰期間因日本飛機轟炸蘭州,原本土紅色的橋體涂成現在這種鉛灰色。從1937年到1941年,蘭州多次受到日軍飛機的轟炸,造成巨大損失。作為“咽喉”要道的黃河鐵橋成為重點轟炸目標,中蘇空軍聯合作戰,打響了黃河鐵橋的保衛戰。

    “抗日戰爭時期的蘭州空戰是我省軍民直接對日作戰,是整個抗日戰爭的組成部分,而這次空戰主要是以保衛黃河鐵橋為中心的!”甘肅省軍區軍事志辦公室原主任、《甘肅省志·軍事志》主編郝成銘接受媒體記者采訪時說。

    打開中國地圖,就會看到蘭州在中國版圖上的位置,就會明白這座城市對于抗戰中的中國空軍所具有的戰略意義。甘肅的省會蘭州處在中國大地中線偏北的位置,是抗戰大后方的一部分,距離敵后和正面戰場都不是非常遙遠。這個西北地區的交通重鎮,是蘇聯援華戰略物資的理想集散地。從蘇聯阿拉木圖和外貝加爾飛往中國的飛機,在蘭州加油和檢查,然后飛往各地,比較方便。蘇聯在蘭州設立了外交代表處、軍事代表處和空軍招待所,還駐扎了蘇聯空軍志愿隊的一個戰斗機中隊。

    中國空軍在蘭州開設了基地和訓練中心,設立了第四路司令部,也稱蘭州空軍司令部,統一指揮和協調西北地區的防空作戰。地勤補給系統在蘭州設立了空軍第七總站,又稱蘭州機場總站,下轄蘭州拱星墩機場、東古城機場、西京城機場、中川機場和臨洮機場。此外,還設立了空軍第三工廠,負責修理各式飛機。

    “蘭州黃河鐵橋自清代建成后,一直都是中原地區通往西域及青海、新疆、寧夏等地的‘咽喉’部位,對這些地方的政治、經濟、文化起到了非常重要的作用。在抗日戰爭時期,保持鐵橋的暢通無阻,對整個抗日戰爭的勝利具有重大的戰略意義。”郝成銘告訴記者。

    根據《甘肅省志·軍事志》里記載,自1937年11月5日起,至1943年10月4日止,日本侵略軍飛機對甘肅領空的入侵,包括偵察、轟炸、空戰、警戒等,總數達1487架次,其中入侵蘭州上空的竟有1100余架次,主要集中在1937年12月至1941年6月。“這個數字是比較準確的,在當時的民國報和蘭大至今仍保存的一套膠片上都有詳細記錄,每次敵機飛來時的時間、架次、損失等。”郝成銘分析說,日本飛機轟炸蘭州的目標主要有兩個,一個是東郊機場,另一個就是黃河鐵橋。東郊機場(即拱星墩機場)是空軍訓練基地,也是蘇聯教官培訓中國飛行員的基地。而黃河鐵橋又是連結中蘇交通的紐帶。基于這兩個原因,日軍不斷的轟炸,就是想破壞中國空軍的訓練基地和基地上的飛機,炸毀鐵橋切斷中蘇交通,制造中國抗戰的困難。

    面對嚴峻的戰情,為了保衛蘭州、保衛黃河鐵橋,當時的中國政府在蘭州設立了第四路司令部,又稱蘭州空軍司令部;空軍地勤補給系統也在蘭州設立第七總站,又稱蘭州機楊總站,負責地勤工作。空軍部隊是后遣第八大隊(轟炸機),第十七中隊、第六中隊、第二十五中隊(驅逐機)進駐蘭州機場(后稱焦家灣機場)、西固機場、東古城機場(在榆中)、臨洮機場。為了配合駐蘭空軍作戰,甘肅省成立防空司令部,空軍還派了一個高炮營,配備有4門射程約為5000米的蘇制大口徑高射炮,6門射程約為2000米的德制蘇羅通高射炮,以及30多挺高射機槍。值得關注的是,其中一個連就駐守在白塔山,在山上布置了高射武器,及一個從美國進口的大探照燈,可照到數千米上空的敵機,以此來保衛鐵橋。“當時,蘭州在全中國的空軍部署上占有重要位置,是僅次于上海、南京后的重要城市,在這兩個城市相繼淪陷后,重要性僅次于重慶。

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    “根據記載,敵機每次空襲蘭州時,幾乎都要轟炸黃河鐵橋,這是因為鐵橋所居地理位置恰好是援華物資必經的‘咽喉’。而在抗日戰爭年代,蘇聯援華的軍用物資大部分都是中國不能制造的,因而,確保蘇聯援華計劃的順利實施也是整個抗日戰爭取勝的關鍵。”郝成銘說。

    從1937年10月開始,蘇聯首批援華作戰飛機124架,空軍飛行員、地勤人員、指揮人員共254人來到蘭州。以后,這些人員、飛機大部分去了上海、南京、武漢、西安等地,蘭州只留了30余人和10余架飛機。接著,蘇聯又援助作戰飛機536架,也先后飛來蘭州。1938年1月至2月,一批又一批援華物資和飛機不斷來到蘭州。據了解,援華的軍用物資有汽油、汽車、軍火等,蘇聯還專門成立了汽車隊,每批都有100-120輛,由蘇軍少校或中校帶隊。郝成銘告訴記者,這些援華物資主要是陸路運輸。中國在新疆、甘肅都組織了招待站。尤其是在河西走廊的高臺、金昌、玉門等都設立了專門的停車場、招待所,為蘇聯援華運輸隊提供方便。

    1938年2月20日,日機18架分兩批襲蘭,在鐵橋附近和市區投彈轟炸。同年2月23日,日機36架分3批襲蘭,轟炸鐵橋和市區……同年12月底,日本陸海軍航空兵決定聯合實施以蘭州為打擊目標的“百號”作戰計劃,這是日本空中力量“對中國內地的第二次大規模攻擊”。日軍集中了陸軍航空兵的約50多架飛機,以運城機場為基地,以及海軍航空兵的多架中型攻擊機,以武漢為出發點,連續3夭對蘭州狂轟濫炸。26日,日軍出動102架飛機分5批夜襲蘭州。27日,日軍出動98架飛機分5批空襲蘭州。28日,日軍出動112架飛機,分為6批,采用四角穿梭,再次轟炸蘭州。這是抗戰期間日軍對蘭州出動飛機最多、最瘋狂的大轟炸。面對敵機的狂轟濫炸,中蘇空軍飛機與敵機展開了激烈的戰斗,市區火光沖夭,民房被毀無數。

    在蘭州發生的這場空戰被認為是中國空戰史上最慘烈的一次消耗戰。空戰打響后,中蘇空軍和地面高炮部隊,在甘肅領空,共同擊落敵機27架,擊傷敵機2架,沉重打擊了日本侵略軍。據省檔案館資料記載:自1937年“七七事變”到1941年9月,日軍飛機空襲甘肅各縣市共71次,出動飛機1081架,投彈4090枚,共造成1426人傷亡,其中死亡821人,受傷605人,損毀房屋24124間。在4年的空襲中,蘭州人民遭受了巨大損失,日機投下的炸彈命中了蘭州的唐代著名佛教叢林普昭寺,藏經樓保存的《大藏經》6358卷全被燒毀,寺內的悟明方丈與和尚都被炸死。此外,嘉福寺、東華觀和桕道路、道升巷的古建筑,都變成一片廢墟。

    采訪軍事專家郝成銘時,有一個小細節讓媒體記者十分感動。在抗戰期間,日機空襲蘭州的次數太多,郝成銘專門用一個本子梳理了每次空襲的時間、敵機數量、中蘇方聯合作戰情況,以及房屋毀壞、人員傷亡情況,而在文字的末端都會加注一句:“經過中蘇空軍的英勇作戰和地面部隊的配合,敵機沒有命中黃河鐵橋。”

    事實正如郝成銘記錄的這樣,在那場慘烈的空戰中,由于事先就黃河鐵橋的保衛作了周密細致的安排,中蘇空軍聯合作戰,保護了黃河鐵橋的安全。在蘭州空中保衛戰中,中國空軍和蘇聯志愿隊發揚愛國主義和國際主義精神,緊密合作,共同作戰,用熱血捍衛中國的領空。其中,蘇聯的7名飛行員為了中蘇人民的友誼和共同的反法西斯事業,在蘭州獻出了寶貴的生命。今夭,在蘭州東稍門外10公里處的東崗古城坪上,仍存有一座合葬中蘇空軍烈士的墓,墓碑上寫著“為爭取中華民族解放,抵抗日本侵略者空戰陣亡”。長眠在這里的蘇聯空軍志愿隊戰士有雅士、馬特、司切潘諾夫、波拉基諾夫、吉力芝、戈爾捷耶夫、伊薩耶夫和其他一些未留下姓名的烈士。

     

    第八章

     

    蘭州戰役,是第一野戰軍于1949年8月進行的一次規模最大的城市攻堅戰,也是解放大西北中最關鍵、最激烈的一次決戰。這一戰役的勝利,不僅消滅了蔣介石在西北戰斗力最強的馬步芳軍主力2.7萬余人,使西北其他反動軍隊完全陷入分散、孤立的境地,而且徹底粉碎了蔣介石政府利用“二馬”盤踞西北作最后掙扎的企圖,打通了進軍青海、寧夏和河西走廊的門戶,為新疆乃至整個西北地區的解放鋪平了道路。在整個戰役中,黃河鐵橋又一次成為戰爭的爭奪點。

    “蘭州戰役是解放戰爭中西北最大的城市攻堅戰!”甘肅軍事志專家郝成銘分析了當時的局勢。1949年下半年,解放戰爭進人最后階段,人民解放軍以摧枯拉朽之勢橫掃殘敵,向華東、華南、西南和西北發起進攻。蔣介石集團雖然敗局已定,但仍不甘心失敗,妄圖保住西北,據守西南,以待他日卷土重來。當時,蘭州是國民黨在甘肅的統治中心,也是西北政治、軍事重鎮。馬步芳長期苦心經營,把蘭州建成了控制甘、寧、青、新四省的戰略咽喉和西北反共基地的要塞堡壘。

    “扶眉戰役”后,國民黨部隊節節向蘭州撤退。面對西北殘局,國民黨行政院長閻錫山與馬步芳、馬鴻逵、胡宗南在廣州召開了“西北聯防會議”,策劃了蘭州決戰計劃,決定由馬步芳部節節抗擊,吸引和消耗第一野戰軍主力于蘭州城下,然后以集結在中寧、中衛地區的馬鴻逵部和集結在秦嶺地區的胡宗南部攻擊第一野戰軍側背,三路夾擊第一野戰軍于蘭州外圍。

    從地理位置上看,蘭州城北有白塔山和滔滔黃河,東、南、西三面環山,城南山勢險要,為全城夭然屏障,抗戰時期就構筑了國防工事,后經多年增修,形成了堅固的防御體系。根據記載,主陣地有鋼筋水泥碉堡群,陣地前沿有1至3道環形人工峭壁,高約6至10米,壁腰部設有各種暗火力點,峭壁前或險要處挖有3米深6米寬的外壕,還設置了大量的鹿砦、地雷、鐵絲網等。陣地間有公路、交通壕貫通,火力可互相支援、掩護。“馬步芳對決定其生死存亡的蘭州決戰極為重視,在加修工事的同時,儲備了充足的糧食、彈藥,補充了兵力,將其主力幾乎全部布防在蘭州,并讓其子、第八十二軍軍長馬繼援親自坐鎮指揮。”郝成銘介紹說當時的兵力部署為:第八十二、一二九軍又兩個旅、3個保安團共5萬多人據守城區,兵力重點分布在蘭州南山一線,憑借有利地形,居高臨下,以便全城堅守;第九十一、一二O軍和寧馬第八十一軍3萬余人,部署在蘭州東北的靖遠和景泰黃河兩岸地區,以保障蘭州左翼安全,并相機倒擊解放軍;新編騎兵軍牗實為步兵牘在臨洮、臨夏地區,以保障蘭州右翼安全。

    “當時,第一野戰軍前委經分析敵情,認為馬步芳死守蘭州與我軍決戰,對我有利,我軍不怕敵人守,就怕敵人跑。若其竄回青海老巢,利用遼闊的草原與我軍周旋,則其害無窮。”郝成銘說。

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    經過試攻和多次偵察,我軍摸清了敵軍分兵把守,主力在蘭州南山,東西兩翼較弱,城內無預備隊,北面黃河鐵橋是其唯一退路的重要情況。由此判明,攻打南山陣地就是攻打蘭州的重點,奪取黃河鐵橋就是全殲敵人的關鍵。

    根據統計,敵方馬步芳有2個軍6個師,約7.7萬余人,主力5萬余人據守蘭州,其余人分別在西寧、臨洮、劉家峽布好防線。在蘭州,南山自西至東依次為沈家嶺、營盤嶺、馬家山、竇家山、十里山。青馬第八十二軍的3個主力師一九O、二四八、一OO師分別固守在沈家嶺、營盤嶺和馬家山的3個主陣地,其中一二九軍新編第一師防守在城東的東崗鎮,三五七師防守于城西的七里河,騎兵第八旅配置在黃河北岸,隨時準備實施機動。我軍共有5個軍14.3萬人。根據敵情,第一野戰軍重新調整部署:由第三軍七師配合第四軍,進攻沈家嶺的下狗娃山,爾后向城西關發展進攻;第六軍進攻營盤嶺,爾后向城區南關發展進攻;第六十五軍與六十三軍一部進攻馬家山,得手后再向城區東關發展進攻;第六十三軍一部進攻十里山、竇家山、東崗鎮,并在響水子沿河警戒;第三軍向七里河進攻,奪取西關,控制黃河鐵橋,并封鎖蘭新公路口,斷敵退路。

    從8月20日起,人民解放軍一野第二兵團的三軍、四軍、六軍和第十九兵團的六十三軍、六十五軍,從三面包圍蘭州,21日開始進攻。蘭州戰役進行到8月25日下午時,蘭州南山各要點已被解放軍攻破,馬步芳之子、第八十二軍軍長馬繼援看守不住了,于當夭傍晚5點多,下達了撤退的命令,命令部隊從黃河鐵橋往北撤退。

    撤退的命令下達后,敵人大部隊開始向黃河鐵橋逼近,后尾部隊也從山上下來往市區跑。這時,已攻至金夭觀的解放軍第三軍七師部隊,發現大批敵人紛紛涌向鐵橋,判斷出敵人可能要通過鐵橋逃跑了。見此情形后,立刻向總部報告,并組織部隊向西關鐵橋一帶迅速追擊。晚上7點多的時候,解放軍第十九團率先攻人西關十字,三營八連在七連、九連的掩護下,迅速逼向鐵橋。敵守橋部隊發現后,遂向八連猛烈開火,進行阻擊。八連集中所有機槍、沖鋒槍,以火力壓制敵人,掩護突擊隊員進行沖擊。爭先逃跑的大批敵人涌上鐵橋,一輛彈藥車被擊中起火,道路被堵,橋上一片混亂,敵人和馬匹的死尸也越堆越多。情急之下,逃跑的敵人成批成批的跳人黃河,拽著馬尾巴泅渡,因此而淹死、被黃河水卷走的人馬不計其數。此時,攻上蘭州西關外城的九連利用占領的北城墻,集中火力,居高臨下痛擊守橋敵軍。八連在其火力的支援下,于午夜1點半占領并控制了橋頭陣地,切斷了敵軍的退路。

    從晚上7點半到晚上10點,激烈的鐵橋爭奪戰進行了兩個小時。

    與此同時,我第三軍攻人城內的部隊與敵展開了激烈巷戰,占領了城內的多處據點,有兩個連還一直打到了東關的飛機場。第四、六軍在奪取沈家嶺、營盤嶺后,也從南面先后攻人城內。第六十五、六十三軍奪取東崗鎮、拱星墩飛機場后,從東稍門攻人城內。戰斗進行到8月26日10時許,城內殘敵被全部肅清。11時許,第三軍沖過鐵橋,占領了黃河北岸的白塔山。至此,蘭州戰役圓滿結束,消滅了馬步芳的主力。在《甘肅省志·軍事志》里記載蘭州戰役殲滅2.7萬余人,其余均潰逃了。而人民解放軍傷亡9500余人。

    在蘭州戰役中,炮彈擊中馬步芳軍隊正在通過鐵橋的軍車,車上彈藥爆炸,引起大火,致使鐵橋南端兩孔18節木橋面全部燒毀,一根斜拉桿被炮火擊斷,兩岸交通中斷。

    解放軍副總司令彭德懷指定任震英負責組織人員修橋。任震英連夜找到四位工程師,集結了100多個工匠,加上200多名解放軍共300多人參加搶修。經過八夭九夜的奮戰,大橋修通。


    第九章


    1954年,國家撥款60萬元,全面維修加固中山橋,并在原平行弦桿上端加固拱式鋼梁,將荷載提高至汽——十級。這次維修加固工程從1954年4月1日正式開工,原計劃6月30日完成,實際于6月12日全部完工。工程竣工當天,舉行通車典禮。時任省人民政府主席鄧寶珊、省交通局副局長陸為公、蘭州市政府副市長李景亭分別講話祝賀,并給參加加固工程的蘭州鐵工廠、省建筑工程局、蘭州通用機器廠等9個單位頒發紀念錦旗,給34位先進工作者頒發獎品。

    “1950年以前的歷次維修或搶修,受經濟、技術及戰時時間限制,大多只是頭痛醫頭、腳疼醫腳式的修補,維持一段時間的通車后,再修再補,沒有從根本上將通行馬車的荷載提高到通行汽車的荷載等級,勉強通行汽車,加快了對橋梁的損壞。即使是1948年8月的搶修,也因為戰時需要,只達到維持超碼通車的水平,并未從根本上解決問題。因此,真正意義上的大規模維修加固是在1954年。”蘭州市申報歷史文化名城辦公室專家、《蘭州市志·市政建設志》主編、被稱為中山橋活檔案的關振興在查閱了大量的資料后,得出這樣一個結論。

    1950年,中山橋北端兩橋墩出現裂縫,由西北交通部蘭新線國道管理處蘭州養護段用18厘米厚鋼筋混凝土圍箍加固,用30噸千斤頂將橋頂起,取出滾軸除銹,以免橋墩再被拉裂。從這一年起,鐵橋嚴格控制行車速度和載重量。同時將加固方案上報交通部。

    1951年冬天,蘇聯專家別路包諾夫在視察了鐵橋后,提出四種加固意見:一是每孔中間加一個橋墩;二是在橋梁桿件上包一層混凝土;三是每孔加吊梁;四是在原橋上加拱架。經反復研究,最后決定采用第四種方案。但由于中山橋未留下施工圖紙,原橋尺寸無從查明。為了解原橋各部的尺寸及橋梁受損情況,有關專家從1952年7月16日起,用26天的時間弄清了原橋各部尺寸和受損情況,查明下部橋墩承重力沒有問題,由西北軍政委員會交通部公路局設計公司戴競、王立勛負責,對橋進行了詳細的度量和檢查。檢查結果顯示:橋墩承載力沒有問題,只需把有裂紋的橋墩周圍包一層鋼筋混凝土即可。橋架受傷部位及炮彈傷痕以南端兩孔最為嚴重,重車行至橋上某一孔中間時,則另一孔橋架上下左右擺動,經測量橋面下沉最大者8厘米,最小者6厘米,說明載重超過橋的負荷能力。

    依據這一結果,西北軍政委員會交通部公路局決定對中山橋進行加固維修,工程設計由公路局設計公司負責。設計荷載汽——十級,預算61.855萬元。1954年4月30日,交通部核準加固工程費60萬元。蘭州選調技工116人,雇用普工14人,加固工程于1954年4月1日開工。加固期間,在鐵橋下游用牛皮筏子搭設了一座248米的浮橋供行人過河。當然,這是一座臨時浮橋。

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    時光荏苒,距離1954年的大修已經過了半個多世紀。當年修橋的壯士還能找得到嗎?他們會告訴我們什么樣的故事呢?

    還算幸運!經過多方走訪,記者終于在蘭州二通廠家屬院,找到了當年的修橋者之一——已近80高齡的鄒洪度老人。老人有些耳背,但身體還硬朗。在他的講述中,我們又仿佛回到了那熱火朝天的歷史中。

    “那個時候,蘭州沒有鉚工和起重工。1951年,為了修建黃河北605廠(當時的605廠算是個軍工廠,主要生產皮大衣、皮革等軍需產品)的廠房,蘭州永茂建筑公司到山東招工人。我們一起從山東來了43個人,有起重工、鉚工、鉗工、內燃機工等,修完605廠后,我們都在當時的蘭州鐵工廠落了戶,留在了蘭州。”老人告訴媒體記者,他是山東濰坊人,出生于1930年。

    1954年重修中山橋時,省交通廳把幾個單位的人召集到一起開了個座談會,安排了各自承擔的工作。鐵工廠負責拱形鋼梁的加工和安裝工程。那一年,鄒洪度24歲,正是年輕力壯的小伙子。

    “我們都穿著黃帆布的工作衣,戴著柳條編的安全帽。蘭州人站得遠遠地看不清,還把我們當成了外國人,都說請的外國人修橋著呢。”說起這些,老人笑了,笑得像小孩兒一樣開心,也有掩飾不住的自豪。“因為當時蘭州的工業還很落后,我們這一批從山東來的修過橋的工人就成了起重鉚焊的主力。”

    當時沒有吊車,今天的人們很難想象那些鋼梁是怎么安放到中山橋上去的。老人的講述,給我們揭開了謎底。“裝鐵拱梁子的時候,我們先在廠里把鋼梁鉚好,再抬到施工現場。1噸多的鋼梁4個人往汽車上抬,每人肩膀頭上300公斤。要是一個人在橋梁上走,往下一看就頭暈,大家一起抬著拱梁走,步子邁得確實整齊得很,像打夯一樣喊著口號:嗨—嗨呀,嗨—嗨呀……走得跟平路上一樣。”講完這些,老人笑著說,看雜技演員表演,還不如看起重工在橋頂上抬鋼梁呢。

    上個世紀50年代也還沒有電焊,全部采用熱焊工藝。一個人站在橋面上,用火爐子把鉚釘燒紅,用鉗子把釘子拿出來,往上扔,站在上面的人用一個鐵漏斗一摟,“哐”的一聲,鉚釘掉進去,再趕緊用鉗子夾出來,用風把(空氣壓縮機)往孔里一頂,“嗒嗒嗒嗒”,利用沖擊力,就把燒紅的鉚釘打成圓頭的,鉚牢固了,永遠結合在一起了。

    “鐵橋的每一孔拱梁需要100多噸鐵件,5孔拱梁用了500多噸,全靠我們往上抬。”老人說這話的時候,把老伴都逗笑了,說不知道哪來的那么大力氣,過去廠里1000來號人,扳手腕誰也扳不過鄒師傅。當時老伴才從山東來蘭州不久,對蘭州還不熟悉,也沒去過工地看看,不知道丈夫怎么那么忙,一天到晚不著家。

    據《蘭州市志·市政建設志》記載,中山橋加固工程在省交通廳領導下,組成黃河鐵橋加固施工所,分編鉚焊、起重、安裝、油漆、木料配制防腐等專業隊,分工協作。由工程委員會具體負責,所有干部由西北行政委員會交通局配備。各種技術工人116人,由蘭州鐵工廠、鐵路一工程局、西北軍用汽車修理廠等9個單位選派;普工141人,由市勞動部門批準就地雇用。

    各專業人員流水作業,改進操作方法,工人勞動熱情高漲,加班加點,工程于6月12日完工,比原定工期提前了18天。

    在中山橋加固工程勝利完工的當天,市政府發布《通告》:查蘭州黃河鐵橋加固工程現已全部完成,茲決定于六月十二日正午一時起正式通車。除拖拉機,重型壓路機及特種載重汽車外,其他車輛均可雙線行駛,不受載重、距離限制。惟行駛速度須遵照城市交通管理規則執行。

    7月27、28日,西北軍政委員會交通局組成驗收委員會實地驗收。經重點檢驗和普遍查看,加固后的中山橋不但增加了拱式鋼梁,還更換了橋面木板,鋪設瀝青橋面,修葺一新。可以雙車對開,載重由8噸增加至10噸,震幅由6厘米—8厘米減少到4厘米—5厘米,達到了設計要求。

    經過這次加固維修,中山橋橋體面貌一新,不但提高了荷載,也更加美觀和現代。中山橋由一座顫顫巍巍的舊橋變為堅固的新橋,保證了西北交通運輸車輛及行人的暢行與安全,在大西北的建設中繼續發揮作用。

     

    第十章

     

    1981年八九月間,服役72年的黃河鐵橋遭遇特大洪水挑戰。當年喀佑斯包修鐵橋的合同中稱,保固八十年限期之內,倘因起蛟,因蛟水神力將橋沖壞,與泰來行無干。這個蛟,即古代傳說中興風作浪能發洪水的蛟龍。

    1981年9月3日,黃河浪花已撲打橋墩冒頂。很快,水文站的監測報告稱,黃河蘭州段流量由2050秒立米漲到2950秒立米,已達到警戒水位1515米。當日《蘭州報》頭版刊出了一條獨家新聞,標題是《黃河水位達到警戒線》。

    《蘭州報》的洪水新聞,引起各方高度關注。9月4日下午,時任市長武修亮當機立斷,一次特別市政府常委會在濱河路行進的面包車上召開,一個蘭州市非常防汛指揮部就此誕生。

    當時的市委書記王耀華在中山橋上徘徊運籌。他親自指揮金城關河邊墻壁裂縫、院落塌陷的居民撤離。山腳下連夜搭起一片白色的帳篷,安置險區居民。

    9月7日,黃河中山橋流量由2950秒立米猛增到4360秒立米。這個流量給蘭州亮了黃牌。因為平時流量在300至1000之間,枯水期最低流量是60秒立米。

    黃河蘭州段流量是以中山橋流量為準的。因此這里的浪濤成為抗洪搶險關注的焦點。

    發生這次洪水的根源在于黃河上游流域面積18萬平方公里內陰雨綿綿,連降中到大雨,各個支流河水猛漲,黃河干流出水量大,龍羊峽、劉家峽入庫流量很大。為防止平壩、垮壩,為防備龍羊峽施工圍堰潰決或漫決,劉家峽水庫被迫加大泄洪流量。

    如果出事,從甘青到山東,沿河災情不堪設想,蘭州黃河鐵橋的命運可想而知。因此國務院發出緊急通知,要求蘭州市保住劉家峽水庫、保住蘭州,讓洪峰順利通過。

    蘭州軍民奮起抗洪搶險。黃河委員會蘭州水文站是黃河上游主要水情控制站。每天公布的水情報告,都是黃河中山橋的流量。中山橋與洪水緊緊連在一起。水文站每2小時向防汛指揮部報告一次實測中山橋水位和流量。并將洪水情報及時發往中央防總和沿河各省區及蘭州各交通工礦企業。

    黃河抗洪搶險的口號是:爭取最好的結果,做好最壞的準備。9月14日,大流量到來,鐵橋橋墩淹沒,浪花濺上橋面。

    9月14日凌晨2時,第三次洪峰來臨,北面灘古老的黃河水車被洪水沖走。此時的蘭州,共淹良田18638畝,倒塌房屋307間,沖毀堤壩3169米。轉移居民4435人。

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    9月14日,接國務院緊急電報,省市防汛指揮部發出第一號命令,號召軍民緊急動員,做好迎戰6000秒立米特大洪水的準備。確保全市人民生命和國家財產的安全。第一號命令特別提出,流量達到5500秒立米時,中山橋實行戒嚴。從西柳溝至桑園峽,沿河百里有5萬多軍民抗洪搶險。蘭州警備區派出80名戰士保護黃河上的中山橋等5座大橋,武裝警戒,公安配合,日夜看守。當日深夜,蘭州軍區司令員李兆亭到中山橋等橋上視察。工程技術人員連夜拿出了搶險加固中山橋的措施。

    9月15日,中山橋戒嚴,禁止車輛行人通行。這一天是此次洪水流量最大的一天,達到5640秒立米,水位1516.85米,是自有實測資料以來的最高紀錄。

    這次洪水來勢猛,流量大,持續時間長。4500秒立米的大流量,持續了16個晝夜,5000秒立米以上的流量持續了6天6夜。

    由于軍民團結奮戰,嚴防死守,加上老天幫忙,第三次洪峰順利通過蘭州。9月16日,洪水開始回落。

    9月26日,黨中央、中央軍委發來賀電,祝賀黃河上游抗洪取得決定性勝利。

    10月8日14時,黃河上游洪峰安全泄入渤海灣。此時,才說一聲洪水結束。中山橋安然無事。

    戰亂、洪水、地震,經歷百年風雨的洗禮,蘭州黃河鐵橋風采依舊。

    據了解,1981年,就在洪峰一次次逼近蘭州時,有一個人的出現喚醒了尚處在麻木狀態的蘭州人,她就是晚報原主任記者魯正葳。

    魯正葳回憶當時的情景“9月8日那天早上,我和往常一樣從家里出來,沿著河邊步行去上班。剛走到河邊,就發現河水怎么漲得那么高,于是就急匆匆地去敲中山橋那兒水文站的大門。連日來陰雨連綿,水文站的同志們又忙了一夜,必有重大汛情出現。水文站里,還不太先進的通訊設備中,傳來一個令人恐慌的汛情消息:

    “黃河段流量每秒2950立方米、3500立方米、4360立方米……”

    魯正葳急了,她就是在這樣的心急火燎中趕回報社發稿的。

    從那天起蘭州市防汛指揮部就沒了往日的安寧,一份接一份的汛情報告,讓人們的心受之牽動、因之牽掛、為之牽連。在那個時候,蘭州市民大都天天要去河邊看汛情。每天河邊都圍滿了前來看水的人們,看著河水漫過鐵橋奔騰而去,看著越來越寬的河面,河水似乎快漫到人們的胸口,沉甸甸的……

    查閱當時《蘭州報》記載的抗洪經過,有這樣的描述:“蘭州部隊舟船連派出一個加強排到雁灘公社搶救被困的群眾,奮戰兩個多小時……”“黃河水浸入甘肅省教育學院,蘭空招待所、甘肅中醫學院騰出地方準備接待……全校師生和資料、器材安全撤離。”“榆中青城東灘小訶子灘被困的100多名社員,全部被解放軍救出……”

    幾乎所有的新聞消息都是社會各界同心同德、團結協作、戰勝洪水的見證。據統計,那次黃河洪災淹沒面積達4萬多畝,其中菜地、果園2.5萬多畝;沖毀堤壩6800多公尺;房屋倒塌近千間;蘭州木器廠等5個企業,甘肅省教育學院、雁灘中學等12所大中小學因受水害而停課。

    然而面對百年不遇的洪災,在全市軍民的共同努力下,全市供電、供水、主要道路、電訊都沒有中斷,人民群眾情緒安定,市場供應一切正常,最主要的是無一人死亡,這在蘭州防汛抗洪的歷史上還未曾有過。

     

    第十一章

     

    1989年8月9日,中山橋遭遇了最嚴重的一次撞擊。一艘自重260噸的供水船在人工移位時失控,撞向中山橋。這一天,離中山橋的80壽辰只差10天。在進行了臨時性的搶修后,蘭州市市政工程管理處對中山橋進行了為期15天的全面檢查。根據檢查情況,經蘭州市建委批準,蘭州市市政工程管理處于1990年9月1日至12月5日,投資138萬元,對中山橋再次進行全面維修加固。維修后人行道由1.2米加寬至2.1米。

    1989年7月,鑒于中山橋已屆80年,桿件老化、損傷甚多,荷載能力日益下降,蘭州市市政管理處于7月9日提出全面維修方案,邀請有關專家審議,計劃在當年進行一次大修。維修項目有8項:一、豎桿加固、維修;二、橫系梁節點板加固維修、部分鉚釘更換和補缺;三、部分橋面板維修;四、支座復位加固及更換滾軸;五、墩臺加固、維修;六、人行道加寬;七、更換人行道欄桿;八、全部除銹油漆。

    回想歷史,有些讓人哭笑不得。大修計劃還沒來得及實施,一個月后的8月9日,一艘“水上水廠”的供水船在人工移位時失控,撞在中山橋上。

    在采訪中,多位被訪者告訴媒體記者,這是蘭州一毛廠的供水船,是一座以地表水為水源的水上水廠。蘭州一毛廠已經破產,但是為了還原歷史,我們還是找到了當年的知情者。因為企業不復存在,他也不愿在媒體公開姓名,但對于當時的情況十分了解。“作為全國綜合類大型毛紡企業,蘭州一毛廠是用水大戶,工業用水全部自已供給。廠區內建有凈水站和軟水站。上世紀80年代,隨著精粗紡的擴錠,水的凈化能力已經跟不上生產的需要了。廠里的一位工程師提議,利用廠區臨近黃河的地理優勢,在黃河里建一座水上工廠,提高水的凈化能力。”這個提議于1985年10月付諸實施,1988年4月完工。廠里投資98萬元,建成了日供水量1.2萬立方米的水上水廠。“水上水廠建造在船體上,船體采用鋼板鋼絲與鋼筋混凝土混合結構預制而成,整個船體長34.75米,寬15米,總高9米,空載重量為260噸,滿載重量為307噸。”

    水上水廠建好了,停泊在七里河黃河大橋東側南岸,但它的凈化能力遠不如預期。“那年的黃河水好像特別渾,打到車間的凈化水根本沒法配染料。”一個不能發揮作用的設備,還要投入資金去維護和防銹,1989年,一毛廠將水上水廠賣給了城關區土地開發公司。城關區土地開發公司隨之委托蘭州航運站將“水上水廠”船體移往徐家灣,就在拖移過程中,發生了撞擊中山橋的事故。

    1989年8月9日,蘭州航運站在沒有向有關部門申報拖移方案,也未辦理任何手續的情況下開始拖移。船體由三根鋼絲繩牽引,向黃河北岸緩緩移動。誰也沒有料到的是,固定在黃河兩岸的鋼絲繩依次崩斷,船體頓時像脫韁的野馬順流而下,“沖”向中山橋。一聲悶響過后,船頂在第二個橋墩處停止漂行。船一側的沉淀池在橋墩上撞開了一個豁口,而中山橋西側約20米長的人行道嚴重變行,橋面鋪設的幾十塊鋼板卷了起來,有的折疊在一起。這一天,離中山橋80壽辰只差10天。

    翻閱《蘭州市志·市政建設志》,清楚得記載著中山橋當時的損傷情況:1根豎桿嚴重彎曲變形,橋南第一墩北面欄桿損壞20米,最大處欄桿東移0.88米,下落0.55米,欄桿立柱折斷3根,人行道邊緣角鋼折斷2處,人行道鋼板變形13米,底部枕木錯位,縱梁木斷4根;橋南第一墩頂部以下1.5米左右處,橋墩外部出現裂縫,橋南第二拱亦有多處受損;橋拱縱向移位約3厘米。

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    中山橋被撞,牽動了太多人的心。正患病的蘭州市市長柯茂盛聞訊后從醫院冒雨趕了過來,副市長楊良琦,建委主任徐用強及市政管理處、防汛指揮部、公安局、交通局的領導都趕到了現場,查看險情,組織搶險。當晚,市政管理處采取緊急措施,在中山橋南北兩頭設置紅燈、路障,阻斷交通。并派專人晝夜值班,確保車輛、行人安全。

    11日清晨,時任甘肅省委書記李子奇來到中山橋,查看事故現場,要求嚴肅處理肇事者。

    11日下午2時許,兩臺卷揚機拖著“水上水廠”的船體,緩緩離開中山橋。市政管理處開始維修橋面損壞部分,月底完成,開放行人交通。

    撞擊事故發生后,蘭州市市政工程管理處組織技術力量,對中山橋作了多次外觀勘測。后又在當年10月進行了為期15天的全面檢查。根據檢查情況,經蘭州市建委批準,蘭州市市政工程管理處于1990年9月1日至12月5日,投資138萬元,對中山橋再次進行全面維修加固。

    魏軍林,高級工程師,現任蘭州市市政工程研究所所長。1990年的那次維修,就是由他來負責施工的,他當時的身份是市政管理處城關管理所所長。說起19年前的那次工程,他坦言“新橋好建,舊橋難修。”

    由于中山橋的結構在國內比較特殊,為了制定中山橋的維修方案,魏軍林多方走訪,尋訪1954年參與修橋的工人,走訪橋梁專家。僅施工方案就討論了4次。1990年9月1日,中山橋維修工程正式開始,當時的工期預定的是“最慢100天內完工,力爭80天,保證90天。”為了爭取時間,工人們都交叉作業,晚上進料,白天施工。經過200多人3個月的緊張施工,維修工程于12月5日正式完工。

    時間一晃,又是十幾年,印在魏軍林腦海中的,是那年冬天特別冷。而橋面上比市內溫度要低四五度,工人們戴著手套抓鐵件,一到手里就粘上了。據他介紹,1990年中山橋維修加固的主要項目有豎桿加固維修,部分橋面板維修,橫系梁結點板加固維修,部分鉚釘更換和補缺,支座復位加固,墩臺加固維修,人行道加寬,人行道欄桿更換,全橋除銹油漆。“光補上去的小鐵板和鐵栓就有100多噸,更換了1萬多顆松動的鉚釘,還補了20多個槍眼。同時減薄了1層橋面鋪設物,卸載橋身自重200噸。”可以說,這次加固維修比較徹底,不但對中山橋以前的損傷進行了歷史性的補救,還提升了舊橋的功能,提高了橋的承載力。

    與此同時,在這次維修中,人行道由原來的1.2米增加到2.1米。全橋進行了重新油漆,中山橋煥然一新,更顯雄偉壯觀。

     

    第十二章

     

    2004年5月8日,在中山橋的歷史上絕對是一個紀念日。因為從這一天開始,有關部門對中山橋進行了為期3個月的全封閉維修加固。這次維修共投資500萬元,本著“修舊如舊”的原則,體現這座百年老橋的文物價值。維修結束后,這座黃河上的第一座公路橋將永遠告別滾滾車輪,成為一座步行橋。

    有意思的是,中山橋的開工建設日期是1908年5月9日,這次封橋維修的日子不是策劃的,與開工日相差一天僅是巧合而已。

    在蘭州人眼里,中山橋,早已不僅僅是溝通黃河南北的橋梁,而是一種文化的象征,一座蘭州的標志性建筑,一張蘭州的名片。2002年11月,省檔案館保存的被稱為“20世紀初清代末期中外合力創修蘭州黃河鐵橋的檔案文獻”,通過國家有關部門的認定,被選為“中國檔案文獻遺產”。這些獨具價值的歷史文獻,連同屹立于黃河之上的中山橋,將成為珍貴的文化遺產。

    為了更好地保護中山橋,蘭州市公安局于2002年再次采取措施,禁止0.5噸以上、高度1.8米以上的機動車輛通行。而之所以說是再次,是早在1963年6月12日,由于超載超速車輛不斷通行,嚴重影響了中山橋的壽命,為了確保橋梁的正常使用,蘭州市公安局和蘭州市城建局聯合發出通知:自6月12日起,凡通過中山橋的車輛行駛速度不得超過5公里/小時,10噸以上的車輛禁止通過。

    同時,蘭州市人民政府決定,待小西湖黃河大橋建成通車后,中山橋即禁止機動車通行,經再次維修后變為一座步行觀光橋。小西湖黃河大橋于2003年12月底竣工通車,時值寒冷的冬季,中山橋無法封閉維修。因此,中山橋的維修工程順延到2004年5月8日正式開始。

    為了確保修橋秩序,2004年4月22日,蘭州市公安局、蘭州市建管委聯名發出通告,放置在了中山橋頭,通告說:“經上級批準決定于2004年5月8日至2004年8月18日對中山橋進行維修加固。實行全封閉施工,施工期間所有車輛及行人通行一律繞道城關黃河大橋或小西湖黃河大橋。特此通告。”

    這是一次經過策劃的“告別”。2004年5月8日上午10時30分,100對幸福愛人乘坐百輛新車,代表蘭州市民通過中山橋。“我能想到最浪漫的事,就是和你一起慢慢變老,直到老到哪兒也去不了,你還依然把我當成手心里的寶……”這是一首流行多年的愛情歌曲,也是對百年中山橋最浪漫的贊頌。

    在這百對幸福愛人中,就有1954年參與中山橋大修的鄒洪度老人和他的老伴牟玉珍。兩位都是山東人,出生于1930年。1951年,正值青春年華的他們離開家鄉來到蘭州,投入到大西北轟轟烈烈的建設中。1954年,鄒洪度參加了中山橋的第一次大修,并在后來的歷次保護性維修中,都應邀幫助勘察橋梁現狀。2004年,當得知中山橋即將在大修后改為步行橋,有關部門組織“100對幸福愛人乘坐百輛新車”告別中山橋儀式后,老人的女兒給爸爸媽媽報了名。當車緩緩經過中山橋,老人的眼中噙滿淚水,這可是一條他再也熟悉不過的橋啊,他的青春、他的手藝,還有他對蘭州的感情,都與橋融為一體。和你一起慢慢變老的,不光是知心愛人,還有這座橋。50年,一個人老了,退休了;一座橋也累了,要告別滾滾車輪。

    這次維修的施工單位是甘肅現代環境工程有限責任公司。為了解當時的情況,記者專程來到這家公司,并查到了當年《中山橋維修與加固工程》的所有資料。資料顯示,2004年4月15日下午,在蘭州市市政工程管理處會議室召開了中山橋加固與維修工程施工方案審查會議。建設單位蘭州市政工程管理處、設計單位甘肅省交通規劃勘察設計院、監理單位甘肅鐵科工程建設監理公司、施工單位甘肅現代環境工程有限責任公司的負責人和相關技術人員參加了會議。就中山橋加固與維修工程施工方案進行了審查。會議議定事項紀要如下:同意施工單位所報的施工方案;加固維修工程于2004年5月8日開工,8月16日完工,工期100天。本次設計著重于橋面系維修加固,主要內容包括桁架系的支座的除銹及防腐處理,木道板的更換,瀝青混凝土路面鋪筑,彩色橡膠防滑板鋪設,部分斜拉桿的維修和更換,伸縮縫安裝,以及在維修過程中檢查出的需維修項目。

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    該公司工程部楊部長說,為減少化學成分對原橋鋼構件的損害,維修中沒有采用化學除銹,全部用砂紙打磨。這種除銹方法雖然效率低、速度慢,但對保護文物結構有利。節點采用噴砂除銹,其他部位采用脫漆劑與人工脫漆相結合的方法除銹。

    經過95天的緊張施工,備受市民關注的中山橋維修加固工程,主橋維修于8月13日晚全部完工。由于市政府決定再投資450萬元興建中山橋南北廣場,亮化整橋,同時對兩側文物進行維護,中山橋的開放延期到9月中下旬。

    中山橋廣場包括南北兩個廣場,南廣場面積約2054平方米,北廣場面積約1358平方米,南北廣場地面采用7種花崗巖,南廣場欄桿采用櫻花紅貼面,南廣場花壇和北廣場花壇貼面均采用大花白花崗巖石材,并對將軍柱、天下第一橋、國家大地測量水準點加以保護。北廣場的東西各有一個小圓形花壇,周邊設有供市民休憩的石椅。中山橋的亮化采用冷色調,利用原光燈將中山橋的輪廓顯現出來,保留中山橋的百年滄桑感。

    9月30日,投資950多萬元的中山橋維修加固、南北廣場改造及燈光亮化工程全部完工。

    經過專家測評,此次維修是近50年來最為徹底的一次。同時經過對中山橋封閉后交通狀況的觀測,沒有對蘭州市的交通造成不良影響。因此,多次研究論證后,決定中山橋自交通開放之日,嚴禁機動車通行。

    10月1日,修葺一新的中山橋向來自四面八方的游客展示著自己的優美風姿。中山橋上游人如織,人們用不同的方式記錄美景。據不完全統計,當天通過中山橋的市民和游客超過10萬人次。

     

    第十三章

     

    穿城而過的黃河,把蘭州分為兩半,曾幾何時,讓蘭州人無可奈何地望河興嘆;100年前的8月19日,黃河鐵橋正式通車,把天塹變為通途,把望水興嘆的悵惘寫進了歷史;100年后的今天,黃河依舊穿城而過,而以鐵橋為中心,依托黃河打造的百里風情線,已經成為蘭州的又一張名片。曾經滿目荒涼的兩山,也在幾代蘭州人的不懈努力下披上了綠裝。一個見證了城市滄桑巨變的百年鐵橋,必將成為蘭州無可爭議的標志性建筑。

    朝陽升起,雷大爺背著1歲的小孫子走過中山橋,一直走到北濱河路的音樂噴泉。噴泉在音樂的伴奏下先后出現大雁展翅、孔雀開屏、乘風破浪等水體造型,蹣跚學步的小孫子也跟著音樂的節奏手舞足蹈。大爺說,“小孩子喜歡水,這兒干凈、涼快,每天都要來一趟。”

    日上三竿,丁大媽轉完山字石早市,直接進了親水平臺。她換了雙薄底布鞋,在鋪滿鵝卵石的地面上來回走動。大小不一的石頭已經被磨得光可鑒人。丁大媽說,“腳是人的第二心臟,這能按摩腳底,促進血液循環。”

    夜幕降臨,黃河兩岸流光溢彩,山水城市倒映一色。林俊和幾個外地來的同學坐在河中央的游船上,喝茶、打牌、聊天。“招呼外地來的朋友,黃河風情線最合適。”而他的同學也連連贊嘆:沒想到蘭州的夜景這么漂亮!

    其實,這幾個片段是蘭州人最熟悉不過的,甚至是每個人曾經有過或者正在經歷的生活細節。早上晨練、中午納涼、晚上散步,越來越多的蘭州人喜歡上了風情線,住在黃河邊已成為人們的夢想,也因為如此,黃河兩岸的房價一直往上躥。

    而對于外地人來說,百年鐵橋笑傲滄桑,千里黃河穿城而過,羊皮筏子中流擊水,黃河母親舉首憨笑,巍峨白塔高聳入云……數不盡的蘭州美景,怎能不在中山橋上留影?不在風情線上駐足?在他們眼中,黃河風情線更像一條璀璨奪目的項鏈,串起的是數不盡的蘭州美景,而中山橋無疑是中間那顆最耀眼的明珠。

    黃昏時分,小裴陪著妻子從中山橋走到“黃河母親”,再原路返回。已臨近預產期的妻子說:“吃過晚飯,再溜達這么一圈,涼風習習,心情愉快,全當是胎教。”

    其實,小裴陪妻子走的這段路也是很多外地人來蘭州的必走之路。哪怕時間再緊張,中山橋上總要走一走,黃河母親總要去看一看。

    因為在全國諸多表現黃河的雕塑藝術品中,黃河母親是最漂亮的一尊,在全國首屆城市雕塑方案評比中獲“優秀獎”。這座長6米、寬2.2米、高2.6米的花崗巖圓雕,總重40余噸。整體構圖由母親和一男嬰組成,母親秀發飄拂,神態慈祥,身軀頎長勻稱,曲線優美,微微含笑,抬頭微曲右臂,低臥于波濤之上。右側依偎著一裸身男嬰,頭微左傾,舉首憨笑,顯得頑皮可愛。該雕塑的創作者——我省著名的雕塑家何鄂女士說,“母親和男嬰象征著哺育中華民族生生不息、不屈不撓的黃河母親及快樂幸福、茁壯成長的華夏子孫。”雕塑基座上刻有水波紋和魚紋圖案,源自甘肅古老彩陶的原始圖案,反映了甘肅悠遠的歷史文化。

    “‘黃河母親’奠定了蘭州城市雕塑的品位。”蘭州地方志專家鄧明如是說。在之后,綠色希望、西天取經、平沙落雁、和平鴿、生命之源等一批雕塑落戶風情線兩岸,使百年鐵橋不再獨自成景,而百里風情線也成為蘭州的又一張名片。

    “黃河風情線建設工作的全面展開,緣于市政府向市人大提交的一份議案。”黃河風情線管理辦公室主任徐秉義回憶,2000年初蘭州市政府正式向市人大提交了《關于黃河蘭州市區段四十公里風情旅游線規劃建設和整治管理的議案》。3月15日,經市十二屆人大五次會議審議,順利通過了此項《議案》。規劃中的蘭州黃河風情線西起西固區西柳溝,東至城關區桑園峽,東西長38.4公里,南北平均寬度約為600米,規劃面積為27.44平方公里。

    在擔任黃河風情線管理辦公室主任之前,徐秉義就職于市政工程管理處,風情線的部分工程就是由他負責實施的。他清楚地記得,從《議案》通過到2000年6月,首先完成了東起城關黃河大橋、西至七里河黃河大橋的一期工程7.9公里。

    2001年,我市開始對風情線“兩橋段”進行延伸,其中東延段東起渭源路口、西至城關黃河大橋,全長2.46公里;西延段東起七里河黃河大橋,西至蘭煉火炬,全長11.5公里;北延段東起七里河黃河大橋,西至銀灘黃河大橋,全長4.26公里。

    經過連續多年的建設,截至目前,黃河風情線已建設完成63.85公里,橫跨城關、七里河、安寧和西固4個區。2007年,黃河風情線綜合整治項目被國家建設部評為“中國人居環境最佳范例獎”。而鐵橋,無疑是風情線建設的見證者。當越來越多的外地人慕中山橋的威名而來,卻意外發現風情線同樣讓人留連忘返。

    在百年鐵橋的見證下,黃河風情線已經成為蘭州巨變的一個縮影,而與風情線相得益彰的正是南北兩山的綠化。

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    “皋蘭山上一棵樹”,正是這句流傳已久的俗語,形象地說明了曾經的兩山樹木屈指可數,滿目荒涼。從上世紀50年代起至1982年后,蘭州人廣泛開展了背冰上山的植樹活動。記者從南北兩山綠化指揮部獲悉,1957年和1958年,蘭州市農林局鑒于南北兩山干旱缺雨,所栽的幼樹成活率低,發出了《關于背冰澆樹運動的緊急通知》,先后多次發動群眾背冰上山,使所栽的幼樹得到冰水灌溉。1983年到1999年,我市廣泛動員駐蘭黨政軍機關單位和廣大企事業單位承包綠化兩山,先后有310多個單位在南北兩山建立了義務植樹基地。2000年以來,各級政府投入南北兩山綠化的資金接近9億元。目前,南北兩山綠化面積累計達到58萬畝,成活各種樹木1.5億株。同時,建設完成了大量的水利、道路、防火等基礎設施。

    “兩山綠化是在年降雨量300毫米左右的自然條件下,經過幾代人和歷屆省市政府的不懈努力而建成的一片純人工生態林,確實來之不易。”南北兩山綠化指揮部一負責人告訴記者,近年來,黨和國家領導人江澤民、朱镕基、賈慶林、曾慶紅、賀國強、彭佩云等先后來蘭視察了兩山綠化,給予了極大的關心和很高的評價。蘭州人民不畏艱難、改造山河的精神和取得的驕人成績在國內外引起了強烈反響。兩山綠化已經濃縮成“河匯百流、九曲不回、創新創業、和諧共進”的蘭州精神和蘭州魅力。

    曾有人說,橋應該是各種建筑中最浪漫的一個,總會有一些美麗的故事與橋結緣。2005年9月30日,3個比利時人突然飛抵蘭州尋訪百年檔案,他們的名字是安妮、安吉娜、弗蘭克,此行與黃河鐵橋有緣。他們的爺爺林阿德是100年前參與建造鐵橋的比利時駐華參贊。林阿德在蘭州幫辦工業,月薪340兩銀子,一呆就是6年,其間遇上一位張姓蘭州姑娘,一見鐘情,結婚生子。100年后林阿德的后人想起,在遙遠的中國有個叫蘭州的城市,那里的一座鐵橋與他們一家息息相關。

    3個比利時人來了。清朝末年林阿德和蘭州道彭英甲簽訂的《定購比國銅礦機器合同》、《延聘比國機器匠合同》等依然完整地保存在甘肅省檔案館。眼前一摞摞沉默了百年的檔案讓他們熱淚盈眶。他們探望了蘭州的張家親戚。他們輕輕地走上黃河鐵橋,金秋的陽光下,孫女安妮溫柔地撫摸著暗灰色的鐵橋銅架,像是要觸及百年前爺爺林阿德在蘭州的故事和那一段戀情。安妮有一個愿望:要把先輩的跨國婚姻寫出來,搬上好萊塢銀幕。

     

    第十四章

     

    凡是有一條河流穿城而過的城市都是美麗的,巴黎有塞納河,倫敦有泰晤士河,國內的也有不少,如南京有長江,上海有黃浦江,長沙有湘江等。而蘭州,則是全長5464公里的黃河唯一穿城而過的省會城市,河把一座城市一分為二,蘭州人的命運也似乎與橋連在了一起。

    1909年建成的中山橋稱得上是蘭州橋的“長輩”了,在其近50歲時“老來得子”,相繼有了七里河黃河大橋、西固新城黃河大橋,這兩座橋的到來結束了安寧、西固人祖祖輩輩“進城難”的問題。在此后的50年里,中山橋又添了幾個“橋子橋孫”,包括在中國橋梁史上寫下幾個之最的小西湖、銀灘和雁灘3座黃河大橋。整整100年了,如今,在蘭州橫跨黃河的大型橋梁有十余座。按照規劃,在未來15年內,蘭州還要再建10座跨河大橋,力爭讓金城成為“世界橋梁博物館”。這些橋就像在跑一場沒有終點的“接力賽”一樣,一座座橋在自己成長的同時,見證著蘭州的歷史。這些橋不僅僅連接著黃河兩岸、市內市外,也連接起了蘭州的過去、現在和未來。

    記者從蘭州市市政工程管理處橋梁管理維修所看到一份“花名冊”,這份冊子上清楚地記錄了目前蘭州市的跨河黃河大橋、立交橋、跨溝橋等約100余座,其中記錄在案的近郊四區跨黃河大橋有9座(不包括中山橋)。

    據記載,七里河黃河大橋是繼中山橋之后蘭州的第二座跨黃河大橋。七里河黃河大橋南接敦煌路,北連安寧路,是連接七里河和安寧地區的重要橋梁。據《蘭州市志·市政建設志》記載,七里河黃河大橋投資540萬元,修建于1956年,1958年11月竣工,由鐵道部第一設計院設計,烏魯木齊鐵路局橋梁工程隊修建。而橋位是經過中國橋梁專家多次現場研究,蘇聯都市規劃專家格則尼可夫、馬克西莫兩次踏勘選定的。修橋時,施工隊克服了一橋墩位于深水主流,河床地質為松軟云沙巖,土壤不穩定的因素,打破常規在冬季和洪水期施工,這在中國橋梁史上還是第一次。此橋由中國人設計施工,為國內新建的黃河上最大跨度的一座鋼筋混凝土懸臂梁橋。

    細心的人會發現,從中山橋到七里河黃河大橋,兩座橋年齡相差近50年。換句話說,中山橋建成后孤零零地支撐了半個世紀,其承受的重負可想而知。那么,在沒有七里河黃河大橋時,安寧區的人們又是通過什么途徑“進城”?

    朱延德,今年73歲,土生土長的安寧區紅藝村人。對于橋,在他一生的記憶里都有著特殊的情感。

    “在沒有七里河黃河大橋的時候,住在安寧的人去城關特別不方便。出了十里店,看到黃河后,要一直順著徐家山的路往中山橋方向走,這條路不僅窄,而且不平坦、坡路也多。走路快的人需要三個多小時才能到達中山橋,爾后進城。但在返回時則需要更長時間,大部分在4個小時以上。”朱延德回憶,在1958年以前,安寧的人們往返一趟西關大概需要一天時間。

    “在我10歲時,父親帶我第一次‘進城’的情景仍記憶猶新。當時,父親肩上挑著兩筐近90斤重的桃子,我挑了兩小筐棗,凌晨3點就跟著父親上路了。為了鼓勵我,父親答應到了西關可以吃一碗羊肉泡饃。到了天亮時,也就6點多了,才走到中山橋,兩只腳重的抬都抬不起來。”朱延德笑著說,那一次,腳上磨了好幾個水泡,鞋都快走爛了。桃子一次性打給商販后,父親兌現諾言給朱延德買了一碗羊肉泡饃。“那是第一次吃羊肉泡饃,也是一生中感覺最香的一頓飯。”

    朱延德大一些的時候,需要趕著馬車拉著笨重的大木桶進城去收“肥料”。“拉的肥料就是大糞和尿,這種車只有晚上才能進城。”朱延德說,因為路不好走,且到了中山橋還得排隊過橋進城,因此每一次往返對趕車人都是一次考驗。尤其是冬天,路面上老結冰,坡多的地方馬車就容易打滑出事。

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    在沒有修建七里河黃河大橋之前,安寧的黃河邊上會有固定乘坐羊皮筏子的地方,收費約是五分錢至兩毛錢。遇到河水暴漲時,會比較危險。而每年到了隆冬時,安寧人過河就比較方便了。因為天氣非常寒冷,河面上結了厚厚的冰,形成了自然的“冰橋”。“先是用鐵錘使勁砸一砸,如果沒有看到冰裂的痕跡證明冰橋比較結實。然后,人們會在冰橋上撒上沙子防滑,如此以來,人、車和牲畜都可以從冰橋上面通過了。但是不到一個月,隨著天氣的轉暖,冰橋就不再堅固,也不能通行了。如果有人冒險前行,人和牲畜就會掉進冰河里。

    應該說,七里河黃河大橋是在蘭州工農業生產迅速發展,物資調運日益頻繁,而黃河蘭州段上唯一的中山橋已不能適應需要而興建的。“七里河黃河大橋修通后,人們歡呼雀躍、奔走相告。”朱延德說,安寧的人們比過年還高興。七里河黃河大橋的修建,真正結束了安寧人祖祖輩輩過河進城的大難題,改變了安寧人的生活,讓安寧由封閉走向開放。有越來越多的人像朱延德一樣,從桃林深處挑著擔子跨過黃河去掙錢。“橋修通的第二天,我趕著馬車從橋上走過,一下子感覺心情都舒暢了,特別高興。”朱延德算了一下,七里河黃河大橋修建好以后,他進城的速度比平時快了近一半。

    橋修好后,為了方便人們出行,市區的公交車相繼通到了安寧的十里店橋和劉家堡。橋通了,公交車有了,這一切變化在帶給人們便利的同時,也促進了當地經濟社會的發展。

    在七里河黃河大橋之后,1959年12月,黃河蘭州段上的第三座跨黃河大橋修建成功了。這座橋是位于西固區新城甘新公路43公里處的新城黃河大橋。到了上世紀70年代,又陸續修建了西沙黃河大橋和城關黃河大橋。

    跨入新千年以后,在中山橋的身旁早已崛起了多座現代化跨黃河大橋,2003年12月28日,蘭州城建史上絢麗的一頁。這天,總投資6.9億元,于2001年同期開工建設的銀灘、小西湖、雁灘3座跨黃河大橋同時竣工通車。這在蘭州城建史上是前所未有的,在全國也屬少見,這3座橋寫下了蘭州乃至中國橋梁史上幾個之最,開創蘭州市投資最多、規模最大的跨河橋梁建設先河。其中,最令人稱道的是雁灘黃河大橋,該橋在施工過程中采用了多項新技術,實現了蘭州橋梁建設史上的突破,也是目前國內已建成的三跨連續鋼架鋼管混凝土系桿拱橋中跨度最大的,其綜合施工技術達到國際先進水平。

    據統計,在黃河蘭州段,目前共有各類跨河橋十余座。

    如今,每當夜幕降臨,黃河南北、大橋上下,華燈璀璨、五光十色,個個似彩虹飛舞、如長龍臥波,美不勝收。這些橋梁在給兩岸人民群眾的生產生活帶來了更多方便的同時,也促進了兩岸經濟社會持續、快速、協調發展,進一步提升了蘭州的城市品位和形象。

    在蘭州市規劃局市政規劃處,該處處長曹偉琪拿著一張地圖,由西往東,給記者逐個介紹了規劃中的橋梁建設。那是一個宏偉藍圖,是蘭州人建設“現代橋梁博物館”夢想開始的地方。

    目前,以中山橋為中心,依托黃河文化打造的百里風情線,已經可以成為我國蘭州的又一張旅游城市名片,但是在中山橋、白塔山這樣的地標景觀,每一個蘭州人都有機會撫今追昔,與祖先對話,解讀這座城市的歷史,所以現在的她不僅僅是蘭州的象征與名片,更像是每個蘭州人的精神寄托。

    據記者了解,蘭州黃河風情線是蘭州市的核心景區,東起城關區雁灘,西至西固區西,全長百余里的南北濱河路,是目前全國最長的市內濱河路。以中山橋為中軸,以黃河兩岸風光為依托,依山就勢,巧奪天工的濱河風景區,被南來北往的客人稱為"蘭州外灘"。2018中國黃河旅游大會上被評為“中國黃河50景”。

    黃河兩岸的風景,使南北兩條濱河大道舒展身板,目送無數的車飛馳而過。一側是河風吹拂的花和樹,一側是花園環偎的高樓大廈偉岸地矗立,濱河大道給自己一個亮豁的伸展,給黃河一個精彩的注目禮。黃河不時伸一伸不老的身軀,不因別的,她得給身邊駛過的羊皮筏子和船工吼出的花兒讓條道,得給載滿笑臉的游船和快艇讓條道,還要不時仰起臉,審視凌空飛架的大橋,那一座座巨大的橋身,是現代優秀橋梁設計師拉成的弧線……

    黃河途經數不盡的亂草土崗,眼累了,心也乏了,忽地,前方兩岸起了光亮。河動了動嘴唇,蘭州河段到了,這是流經的唯一省會城市呵。于是忙著抹平潦草的身段,飭出細碎的步子,還未整理完畢,河已被兩岸的光彩照亮,河知道,自己駛入了蘭州人精心打造的百里黃河風情線。

    黃沙,攤開兩道無盡長的開闊河灘,黃河石散落其上,遠處,數丈高的河堤抹上水泥勾縫的石塊、那斑紋就優美地展開,如無數遷徙的九色鹿從河灘兩側跑過。南北堤岸頂上,一旁,林蔭帶被環繞的小路切成一節節整齊的長方形,柳樹槐樹冠下,草兒齊整,花兒嬌艷,還不時有草坪鋪開。花團綠蔭叢中,一座座雕塑,一個個拱廊亭閣給黃河豎起一道道挺藝術挺文化挺雅致的景觀。 水泥欄桿有時向河灘凸近幾步,形成巨大的觀河平臺,人站在上面,如站在水天鋪就的甲板上,憑欄遠眺,天、遠山、風、黃河、人,頓時化成一股氣息,向上飄,向上飄,融入云中,浸在茫茫天際。水泥欄桿有時也會張開10來丈寬或兩三米寬的口子,向河灘放下一級級臺階,10來丈寬的臺階前,河成了啟迪者,她天然渾成的舞姿,使坐著臺階看河的人們的煩心事,瞬間化進奔流的河水,融進開闊的空間。清爽的河風,無拘無束;狹窄的臺階,則將人送向貼近黃河的河灘。 母親河是深知蘭州人的宏偉規劃的:為把蘭州建成山川秀美、經濟繁榮、社會文明的現代化城市,蘭州市政府規劃了百里黃河風情線,范圍西起西固工業區的西柳溝,東至城關區桑園峽,東西長40公里,流域面積27.44平方公里,于2000年開始動工建設。母親河沒有想到,蘭州人竟然在短短8年不到的時間內,就相繼在兩岸建成觀光長廊、“生命之源”水景雕塑、寓言城雕、黃河母親雕塑、綠色希望雕塑等眾多沿河景觀,修復了建于明代的水車園和白塔山下的金城關……母親河欣慰得不知如何是好,就一路展開微笑,流著,唱著。

    此刻,喝了20多年黃河水的我,血脈有了漣漣浪花,簡直要催生蘭州式的叫聲了:蘭州人,攢勁地很哪! 在我心中,20多年前的印象始終疊藏著,那時,蘭州城西的西固工業城、城東的雁灘鄉和青白石鄉兩岸,是瓜果飄香、蔬菜旺綠的田園,就是城中心的七里河區和城關區兩岸,也不時遇見籬笆圈起的果園菜園。少年青年的我,沒少從那些農莊走過,無數次被農家院落的恬靜吸引,被果園的綠蔭籠罩,被城市里的田園牽絆,收獲的美和快樂自是不少。其后的20多年,我還是聽著黃河的濤聲,但身心卻被時代變遷的掌力一步步推進。躑躅于兩岸,過去果園菜地的原址上,園林式的觀光長廊和寬闊筆直的濱河大道鋪展開來,在過去的田埂地頭,大廈新區已拉開了新畫卷。

    現在,即使天冷時節,也不乏有游覽百里黃河風情線的中外游客,我想他們定會在山色蒼茫、錦色鋪地處,收獲別樣的感觸,就如我,雖然無數次走近冬天河堤,每次走近,還是會被那景色氣韻灌輸不同于綠色季節的滋味,那是一種讓北方雄渾博大的氣勢真正樹起來的美感。而每年五月過后,堤岸上的柳樹槐樹,堤岸下的楊樹蘆葦,都掛上望不到頭的綠,中外游客穿行于觀河長廊,涌向各個觀光景點,或從琴鍵般的階梯走向河灘,用手去輕撩清涼的河水,撿拾值得珍藏的黃河石,也有對對戀人依偎河邊,河風吹來,碎波如鱗。河面上,成群結隊的飛鳥和野鴨子時起時落,精靈般穿梭于水天之間,是在為戀人祈福?為天下客賜安? 在無鳥河段,一群年輕人笑著嚷著打水漂,猛一發力,一塊扁圓的鵝卵石便貼著河面,劃出一連串蜻蜓點水般的軌跡。沿河兩岸還有許多彩色茶棚,停了些躉船,里面設有喝茶包廂。人們游在河邊,戀在河邊,玩在河邊,飲在河邊,一切雜念自會消失,余下來的,就是去傾情品嘗天、地、山、河的味道。

    河,珍藏了兩岸風情線的畫面。我向黃河問訊,她不復返地向東流去,光照下,流波一閃一閃,折射出深長悠遠的回眸。無須多問,河珍藏了一切值得珍藏的變化,包括蘭州兩岸的變化。


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    《百年鐵橋》以甘肅省省會蘭州市中山橋經歷百年巨變為背景,講述了新中國成立后經過加固維修,中山橋橋體面貌一新,不但提高了荷載,也更加美觀和現代。保證了西北交通運輸車輛及行人的暢行與安全,在大西北的建設中繼續發揮作用。之后,中山橋經過自然災害和人為事故的沖擊依然屹立不倒,雄偉壯觀。今天,中山橋已經成為我國蘭州的又一張旅游城市名片,通過對這座地標景觀的敘述,可以更好地幫助我們解讀這座城市的歷史。

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