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  • 為了大國重器

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    大國重器長江三峽工程,是國人的百年夢想。毛澤東主席抒懷:高峽出平湖,當驚世界殊!

    三峽工程是當今世界上最大的水利樞紐工程,集防洪、發電、航運、水資源利用等巨大功能。三峽梯級電站葛洲壩水利樞紐,是萬里長江第一壩,三峽工程的預備工程,和三峽工程一道為國效力為民造福。本文就長江三峽通航建設和服務的情況作一報告,揭開葛洲壩工程及三峽工程建設鮮為人知的一幕。


    一、萬里長江第一壩的通航建設及服務

    萬里長江第一壩長江葛洲壩水利樞紐工程(簡稱330工程),是長江三峽梯級電站,位于湖北省宜昌港上游9公里處。興建這一巨大工程,給宜昌港增加了極為繁重的任務。不僅如此,葛洲壩工程首次將長江截斷,安裝了船閘。從此,過往的船舶必須通過船閘才能進出三峽。這樣,給長江航運帶來了新的課題。宜昌港務管理局(簡稱宜昌港)擔當了歷史重任,在葛洲壩截流期間以及試通航和正式通航后,全力為葛洲壩通航進行了服務,譜寫了長江航運的鴻篇巨章。


    強有力的準備

    為葛洲壩通航服務的準備工作,是從1977年開始的。當年長江航運管理局在漢口召開了葛洲壩水利樞紐航運技術座談會,宜昌港派人出席了會議。

    1977年6月27日,長江航運管理局初步擬定了“葛洲壩水利樞紐工程截流斷航期客運過壩方案”。9月27日,長江航運管理局提出了“建設錨地計劃任務書”,擬定在宜昌港臨江坪等地建設錨地,為過閘船舶服務。

    1978年4月11日,長江航運管理局政治部發出“關于為長航330船閘籌備處抽調技術干部的通知”,宜昌港按照要求抽調了干部。6月30日,長江航運管理局“關于葛洲壩水利樞紐航運設施投資施工計劃分解下達的通知”中確定宜昌港壩上壩下(臨江坪處)設施投資15萬元。7月20日,長江航運管理局召開了有關落實葛洲壩水利樞紐航運設施計劃施工工作會議,確定在宜昌成立會戰指揮部,實行統一領導。7月28日,長江航運管理局轉發了交通部轉發國家經委“印發關于葛洲壩工程截流斷航施工期間客貨運輸安排會議紀要的通知”。8月17日,長江航運管理局轉發了“印發葛洲壩工程通航設施計劃任務書的批復的通知”的通知,要求宜昌港及有關單位采取有效措施,迅速編制設計文件。8月29日,長江航運管理局政治部發出關于抽調干部參加330航運設施工程指揮部工作的通知,要求宜昌港抽調干部。9月,長江航運管理局發出“關于成立長江航運管理局330通航設施建設指揮部的通知”,決定9月1日開始辦公,在現場實行統一領導,統一安排。指揮部業務由長江航運管理局領導,黨的工作由宜昌港黨委領導。

    1979年3月6日,長江航運管理局成立“330通航設施建設指揮部”,正式給湖北省政府寫了報告。考慮到工程建設中許多問題必須由宜昌地、市、縣幫助解決,經湖北省政府批準,由宜昌地委副書記袁照臣任指揮長,長江航運管理局局長解蒞民任第一副指揮長,宜昌市委副書記卜凡良、宜昌縣委孫雙仁、宜昌港務局楊殿英、船閘高尚志等9位同志任副指揮長。指揮部日常工作由楊殿英、高尚志主持。4月6日,指揮部各位領導同志在查看現場、聽取匯報 基礎上,召開了指揮部第一次會議,正式宣布了指揮部成立。會議確定指揮部成立臨時黨委,并解決了建設項目的定點選址,組織施工力量等問題。

    1980年4月25日,國家經委會會同鐵道部、交通部、水利部又在北京召開了長江葛洲壩斷航運輸會議。會議指出:長江葛洲壩水利樞紐是我國四化建設重要工程之一,預計大江截流施工,將中斷運輸7個多月。

    為解決斷航期間進出川的客貨運輸問題,保證西南地區生產建設和人民生活的需要,會議對斷航期間的客貨運輸工作,作了具體安排,要求有關部門加強領導,抓緊落實。

    作為截流期間的物資轉運的主要承擔者,長航局早在1980年1月9日就具體擬定了“關于川江截流后旅客運輸方案”。

    方案決定:截流期間進出川旅客在宜昌港中轉。宜昌地區交通局負責修筑陡山沱至宜昌市43公里的公路,并承擔中轉旅客運輸任務。確定客運航線實行宜昌至漢口,重慶自三峽陡山沱分段航行。

    根據上述方案,宜昌港在1980年年初工作安排上,就明確提出“生產、通航兩不誤。”9月24日,宜昌港務局(甲方)和宜昌地區運輸局(乙方)簽訂了關于葛洲壩流域斷航期間旅客接轉協議。

    協議商定,斷航期間旅客安排跨壩水陸接運,漢口至宜昌,重慶至陡山沱分段航行在葛洲壩工程區組織汽車運輸,甲方負責上下班輪銜接,乙方負責汽車接運,遇有特殊情況,雙方協商解決。為加強聯系,雙方實行聯合辦公。此外還就票價、售票結算、安全責任等事項作了明確規定。

    1980年9月27日,為適應截流期間旅客轉運及有關客運業務的管理,加強船舶供油及壩上錨泊基地有關設施管理,宜昌港務局正式成立了陡山沱港務管理站,站長周文昌,黨總支書記劉碩。陡山沱港務管理站的性質定位為:旅客中轉過壩,為葛洲壩通航服務。

    從1980年11月9日正式實行跨壩水陸聯運。接轉工作開始后,宜昌地區汽車運輸分局、陡山沱港務管理站、宜昌港客運站團結協作,過壩秩序良好,受到旅客好評。

    當時的長航班次調整為:

    原491-402線渝宜客班調整為渝陡客班,配置重慶分局東方紅119型(即現在的江渝型)6艘,密度1.5天往返,中途停靠點保持原11-12線川江各點不變。

    原11-12渝漢線客班調整為渝陡、宜漢分段運行。渝陡段配置重慶分局東方紅39型(即現在的江山型)7艘,密度1.5天往返,中途停靠點保持原11-12線川江各點不變。宜漢間,配置武漢分局東方紅32型5艘,密度1.4天往返,中途中途停靠點保持原11-12線中游各點不變。

    撤消1-2渝滬客班,原任務由分段航班接替。

    原311-312巴宜客班調整為巴陡客班,配置武漢分局東方紅261型2艘,密度1天往返,原停靠點三斗坪、香溪、巴東不變。

    武漢分局宜漢區間301-302漢宜線、321-322漢沙客班,按現行運輸組織進行。

    考慮宜昌中轉旅客臨時需要,陡山沱、宜昌兩地各配一艘客輪作為水上旅館。同時,還就計費、客票、聯運管理等問題作出了規定。

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    九碼頭陡山沱旅客進行翻壩運輸

    要完成以上任務,壓力非常大。當時的情景是:三峽首次車船聯運,沒有經驗,要開創先河,每天3000至5000多名乘船旅客要用60臺客車周轉。在城區九碼頭和三峽陡山沱,都要求進行流水作業,出現一點差錯,就會形成“一脈不通,周身不遂”的混亂局面。

    旅客集并,無疏散之地,滯留時間長,平均約5小時。九碼頭岸上面積并不寬闊。陡山沱條件更差,地處西陵峽三把刀懸巖對岸,除碼頭是新建的以外,其余為三線廠827的臨時倉庫,條件十分艱苦。為防止旅客站隊出現混亂,兩地客運員必須始終在現場維持秩序,人手不夠,港務局機關人員都要到現場協助。筆者曾經多次到九碼頭和陡山沱客運現場,幫助維持旅客翻壩秩序。若遇大雪封山和洪水斷航,工作難度更大。而這兩件自然災害,都在翻壩期間發生。

    工作緊迫,時間性強。如60輛客車轉運旅客,必須每天必須把旅客運送完,稍微不準時,就會影響兩地船舶開航。

    作業分散,戰線長。汽車載客往返宜昌九碼頭和陡山沱,客船加油往返平善壩和陡山沱,單車單船均是各自為戰。加上通訊設備差,耳目不靈,給指揮帶來困難。翻壩客車一出站,往往就不知道音信,成了當兵作戰,不便于組織。

    職工隊伍技術力量比較弱。特別是陡山沱港務管理站,來自宜昌港27個單位,老兵少,新兵多,有的還是兒童團,17歲以下的職工就有7個。如水泵工,一個是剛專業的軍人,一個還不到17歲。船上的川江水手少。職工住宿生活條件也很差,由于港務管理站是過度性質的,岸上條件不會得到根本的改善。

    翻壩時山高路險,水性復雜。一邊是滔滔峽江水鯉魚背,一邊是巍巍西陵峽天柱山,山路和水路的險況都是世界之最。

    為此,宜昌港領導要求,不要被困難壓倒,要充分認識和掌握客觀規律,發揮主動能動性,變不利為有利。要了解河床,熟悉陸路,確保安全生產。

    有利的一面:各級領導十分重視,交通部領導親自關心;港、航、車各方積極配合,科學管理,主動支持,打開方便之門;總體技術力量是強的,如客車每天跑6趟,一次都沒有少跑,老帶新,技術可以很快提高;職工有勇于吃苦的革命精神,雖然條件艱苦,但斗志強,精神愉快。這些,都為我們完成旅客翻壩運輸任務創造了條件。

    宜昌港陡山沱港務管理站擁有萬噸油輪兩艘,300噸自航油輪一艘,交通艇一艘,千噸駁兩艘,800馬力拖輪一艘,躉船兩艘。還有8輛汽車,其中,兩臺交通車,一臺生活車,5臺行李運輸車。也算是裝備齊全,人強馬壯。陡山沱港務管理站成立初期的兩個月,職工每天上下班,坐著東風140敞篷車,而旅客均坐著嶄新的大客車。當時正流行播放印度電影《大蓬車》,職工們坐在敞篷車上,一路唱歌,一路向大客車上的旅客招手致意,高高興興地進出長江三峽。

    那時的條件雖然最艱苦,但人們最愉快。晚上,在陡山沱這個荒郊野外,連個串門的農民家庭都沒有,但客運站內歌聲不停,人們十分快樂。倉庫里只有男女兩個大寢室,有時下雨,被子淋濕了,人們干脆起來唱歌,迎接天亮。職工們想到自己能為三峽葛洲壩建設作貢獻,心里始終是熱乎乎的,干勁沖天。

    “困臥鯉魚背,渴飲峽江水。客從天外來,誰人不贊美”,這首詩曾寫成橫幅,懸掛在陡山沱客運站顯眼的位置。陡山沱的江邊有一塊大石頭,被稱為鯉魚背,是長江三峽有名的險灘之一。將這首詩作為標語掛出來,是要告誡職工,對旅客要熱情服務,讓每個旅客都來贊美我們。

    在旅客翻壩的那些日子,來陡山沱的記者駱繹不絕,其中還有11級干部的記者,他們在采訪葛洲壩建設、大江截流、旅客翻壩運輸情況的同時,也對陡山沱人的熱情服務進行了報道。

    由于陡山沱人的熱情服務和旅客翻壩運輸的特殊性,陡山沱一度成為宜昌乃至湖北的重要接待地。旅客翻壩運輸期間,陡山沱接待外國首腦或政界要人8次。其中,一級保衛一次,二級保衛三次,三級保衛四次,接待外賓5001人,均安全無事。

    1980年11月16日,新加坡共和國總理李光耀偕夫人及新加坡第二副總理拉加拉南、交通部長王鼎昌、貿易部長吳作棟、外交部長達拉巴蘭等一行44人,由我國外交部副部長韓念龍和夫人陪同到重慶訪問。四川副省長牟海秀,重慶市市長于漢卿和夫人,副市長張海亭、劉隆華,省外事辦副主任張惠明到機場歡迎。李光耀總理一行參觀了建設機床廠、重慶博物館,游覽了鵝嶺公園。晚上,四川省和重慶市人民政府設宴歡迎新加坡貴賓。17日上午9時,李光耀總理一行乘船來宜昌。

    新加坡李光耀總理從陡山沱上岸,乘車到宜昌城區,筆者也參與了執勤。筆者站在斜坡道上頭的頂端,離李光耀總理上車的地方只有幾米遠,碼頭、跳板和斜坡道都鋪了紅地毯。這是李光耀總理第一次游覽長江三峽,并在西陵峽上岸。也許是陡山沱人特殊的熱情接待,也許是長江三峽的魅力,在那之后,李光耀先生多次乘船游覽了三峽美景。

    1981年,出現少有的大雪,使宜蓮公路封路,翻壩轉運車不能通行。剛好在這時,接到宜昌市政府接待辦鄭興哉主任的請求,有一個重要的接待任務,東南亞某國公主乘船來到陡山沱碼頭,要從這里上岸乘車后乘飛機到北京。但大雪封山,怎么辦?目前,壩上的旅客在陡山沱客輪休息,壩下的旅客在宜昌港船上休息,三峽封路。

    經過站研究,通知條件較好的港交2號,將公主一行接送上船,由交通船開到宜昌江南即現葛洲壩1號閘上游向家嘴,公主一行從這里起坡乘車。事后,鄭興哉主任打電話,轉達了公主的感謝。這位公主還說,如果在資本主義國家遇見大雪封山,一定會收取旅客的不少錢。但中國人沒有這么做,還免費中轉旅客。這種好事只有在社會主義國家才會發生。

    八次重大接待,看起來平靜,實際上港務站領導的內心并不平靜,每次都要做好周密的安排,有時甚至要提心吊膽地全方位防患。特別是在陡山沱進行接待,不必在宜昌城區,這里隨時隨地都充滿危險。有時,危險會從天而降,叫人防不勝防。

    旅客翻壩轉運的一天,正當旅客在滑坡道排好隊準備上船的時候,一塊大巖石從陡壁上上飛滾而下,將等候上船的70多歲大爺頭部砸傷,兩腿骨折,昏迷不醒。

    站領導立即組織施救,客運員彭輝華和檢票員鄭家珍及時采取救護措施。司機屈定元迅速將車開來,服務員潘忠發馬上到寢室抱來自己的被子鋪在車上,干事杜興山、售票員顧惠芬、女司機鄭國進和派出所的同志,都跑步到現場,不顧山上是否還有滾石,輕輕地把受傷旅客抬上車。

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    這位受傷的北方老人鮮血淋淋,昏迷不醒,個頭很大,腿部不能搬動,很難抬上車。共青團員顧惠芬不顧身穿嶄新的西服,她用盡力氣,把受傷的老大爺抱在懷里慢慢移動,輕輕放在車上,以免再增加旅客的痛苦。受傷旅客的鮮血沾滿了顧惠芬的新衣裳,而她卻一心傾注在受傷旅客的身上。

    汽車飛快地開往宜昌醫院,鄭家珍等隨車護理,后經治療全部恢復。站在滑坡道準備上船的旅客,目睹了客運員奮不顧身搶救受傷旅客的情景,無不感動,贊揚陡山沱客運員是“人民的好服務員”。

    陡山沱港務管理站站長周文昌說,從這個事例中,可以看出那里的危險和職工的高度責任感。也可以看出,九碼頭和陡山沱兩地每天的工作,都需要付出極大的努力,才能保證安全無誤,做到萬無一失。

    旅客翻壩運輸那段時間,除了遇到大雪封山的自然災害以外,還遇到百年難遇的洪水。大汛期間,除了旅客用交通船進行中轉以外,最讓人擔心的,還是停泊在平善壩的兩艘裝滿柴油的萬噸巨輪。

    1981年1月,正值寒冷的冬雪季節。為了春運,客運員不顧嚴寒,在風雪中反復宣傳,耐心說服,讓旅客們安全上船。陡山沱港務管理站站長周文昌為鼓勵士氣,拿起話筒在碼頭上播送打油詩:寒風撲面吹,挺立欲為何?客人歸似箭,恐不注安全。周文昌的鼓勵,增加了職工戰勝風雪的勇氣。

    大雪封山時,九碼頭的客車不能開到陡山沱接送旅客,只能將旅客和行李送到三游洞上游的母豬嘴,在這里進行中轉。陡山沱港務管理站客運員立即分成兩班,連飯都沒有吃,由周文昌帶隊,遠征三游洞上游母豬嘴接運旅客。在全站人員的努力下,僅1月份就運送行李10000多件,無一差錯,旅客和車船均無事故,圓滿完成惡劣天氣下的旅客翻壩運輸任務。壩上派出所積極配合,除主動維護秩序外,還收繳了危險品鞭炮266000多響,保證了旅客的安全。

    1981年2月26日傍晚,陡山沱港務管理站廣播站播送了一則表演消息。一般情況下,周文昌喜歡自己動筆寫稿件。而這篇,是別人為他寫的。

    原來,當天下午,在旅客們井然有序地排隊乘東方紅44號輪時,一位50多歲的男旅客突然離開隊伍向江邊奔去,撲通一下跳進長江,在水中時起時伏,即將被水沖走。正在躉船上維護旅客安全的周文昌看見,只脫下大衣,連手表都沒有脫下,就急忙跳進寒冷的江中,把這位旅客救上岸。周文昌患有支氣管炎癥,這時已經全身打濕,他和同志們一起,把跳水地旅客弄到鍋爐房烤干衣褲。

    經了解,這位旅客的女兒被騙到外地,他本想去把女兒接回來,卻反被對方威脅,路過陡山沱站時想不通,產生自殺念頭。站里委派了楊培德同志,將這位旅客護送到萬州,交給當地民管站。像這樣的好人好事數不勝數。

    1981年2月26日上午,陡山沱寒風凜冽,雪花飄飄。副站長望作芳剛開完業務會,便見廣播員王榮珍跑來報告,說女廁所一位青年孕婦早產,孩子的腿已經露出,流了很多血。

    客運員張先群干過醫務工作,連忙說道,這是難產,若不采取緊急措施,產婦性命難保。建議趕緊送往827職工醫院進行搶救。

    一時間,汽車司機秦建修及時將車開到女廁所門口,張先群拿來自己的被子墊在車上,產婦的丈夫用被子將產婦緊緊裹好上車。此時,產婦面色蒼白,四肢冰涼,呼吸困難。張先群緊張地守護在產婦身邊,隨車前往827職工醫院。經過搶救,產婦得救,嬰兒屬于早產沒有救活。醫生說,幸虧送來及時,不然產婦會危及生命。

    經了解,產婦是巫山人,叫黃在珍,丈夫是巫山青菜業職工楊乾龍。他們回家后,請客輪給陡山沱港務管理站帶來一面錦旗和一封感謝信。錦旗上的贈言是:蜀人遇難鄂賓親,倍知階級骨肉情。

    還有一些小花絮:五講四美開紅花,拾金不昧人人夸。1980年12月8日下午,客運員劉富春正在組織旅客排隊上船,突然發現腳邊有一疊錫皮紙包裹的全國糧票,有幾張已經露到外面。他撿起來一數,有500斤,相當于一個成年人兩年的用糧計劃。劉富春在多次尋找失主無果的情況下,將這些糧票全部交到派出所。

    1981年5月12日上午,司機叢培林、鄭國進二人,駕駛140卡車滿載行李,從宜昌開往陡山沱。正當他們行駛在宜蓮公路19公里時,突然發現車前公路上散落著許多香煙,行李押運員和司機一起撿起來。他們一路開車一路尋找失主,在沒有找到失主的情況下,將這批春風牌香煙交給站里保管。經清點,這批香煙共368盒,價值117.76元。

    對待船員和船舶,陡山沱人照樣熱情服務。1981年5月23日晚,東方紅63號輪餐務員曾亞群,上東方紅44號輪回重慶,上船后休克,經余永建等及時送往827醫院搶救脫險。之后,又輪流照顧,給病人家屬發電報,直到家屬來陡山沱才放心。

    翻壩的工作人員還經常餓飯。開飯的時候,司機陸續到達,還帶來一些看熱鬧的親屬,不好預算。站里定下制度,要保證聯運單位宜昌汽車分局的司機吃飽。由于當時吃糧要計劃,一人一土缽,另外的人多吃了,再弄飯本身也來不及,岸上工作人員只好不吃,職工餓肚子也沒有怨言。

    葛洲壩樞紐在整個截流斷航和試航中,旅客運輸從未中斷,從1980年11月9日,截至1981年6月27日,宜昌港九碼頭和陡山沱港務管理站實現安全接轉旅客555852人次。其中,外賓5001人。40臺翻壩客車周轉18434車次,運送行李49113件無差錯。宜昌港九碼頭客運站和陡山沱港務管理站對出川鮮貨、水果、外貿物資,也千方百計開展了翻壩運輸。


    萬噸海輪從宜昌城區進三峽 連創4個世界奇跡

    1980年長江汛期,宜昌遭遇百年難遇的洪水。而在這之前,為滿足大江截流后客船柴油供應,宜昌港從長江下游引進兩艘萬噸海輪,一艘叫大慶33號,一艘是大慶16號,兩輪載油27000余噸。這兩艘萬噸巨輪千里迢迢從上海開到伍家崗白沙腦,在這里進行了休整之后,經宜昌港13碼頭,前往長江三峽,停靠在葛洲壩上游近20公里的平善壩錨泊基地,為三峽建設出力。自盤古開天地,萬噸巨輪首次進入長江三峽。

    1980年9月5日,長江葛洲壩水量每秒71800立方米,宜昌水位14.22米,是1954年以來最高水位,江水超過城區沿江大道的高度。

    宜昌港人在副局長陳再中的帶領下,勇斗洪水,加固錨鏈,使這兩艘萬噸巨輪安全渡汛,一時在全長江傳為佳話。

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    葛洲壩截流后,壩上船舶不能到宜昌城區加油,靠萬噸巨輪進三峽執行供油的任務。兩艘萬噸巨輪由周文昌具體負責管理,他為此操心不少。在洪水到來之前,他率領全體職工臨危不懼,先后將錨泊5號、錨泊4號重新拋錨定位,還為大慶33號萬噸游輪增拋一個領水纜。他們一邊組織躉船和油輪自救,一邊向上級反映,上級在最短的時間內將加固用的鋼纜生運送到位。錨地水手長陶文斌、鄒潤生冒著生命危險,和油輪的職工一道加固纜繩,使油輪安全渡汛。

    葛洲壩船閘通航后,這兩艘在平善壩工作三年的萬噸巨輪下行順利通過葛洲壩船閘,一艘贈送給八一鋼廠,一艘開到船廠解體。

    宜昌港人管理的這兩艘萬噸海輪,連創4個世界奇跡:1979年6月28日,大慶33號、大慶16號兩艘萬噸油輪從上海自航,穿過南京、武漢和枝城長江大橋抵達長江中游湖北宜昌伍家崗,這是宜昌首次抵達萬噸巨輪;

    兩艘萬噸巨輪從長江中游進入長江上游川江三峽航道,停靠在葛洲壩上游20公里的平善壩錨泊基地,為三峽建設出力。這是萬噸巨輪首次進入長江三峽,打破三峽不能進入萬噸巨輪的神話。

    兩艘萬噸巨輪迎戰百年一遇洪水。1980年9月5日,長江葛洲壩流量每秒71800立方米,宜昌水位14.22米,是1954年以來最高水位,經過艱難奮戰,兩艘萬噸巨輪在三峽安全度汛。

    1981年8月8日,葛洲壩船閘試航成功,進出三峽的船舶只能過閘,而葛洲壩船閘的限制高度為18米,萬噸巨輪從三峽返回宜昌成了難題。1982年11月下旬,宜昌港人將兩艘萬噸海輪的煙囪鋸斷,使他們首次通過葛洲壩船閘,返回長江中游。從那以后,再無萬噸巨輪從上海經宜昌港進三峽的事例。


    建設通航設施

    1979年3月24日,長江航運管理局就330通航設施的建設作了研究,其設施包括葛洲壩截流期間的臨時客運設施、船舶設施、船閘調度信號、航道、航政、通訊及供應設施7個項目。涉及宜昌港的項目有:陡山沱借用827工廠物資供應倉庫陸域斜坡碼頭,建壩上臨時客運設施;在雞子沱建壩上1號油輪泊位及相應設施;在下紅溪建2號油輪泊位及相應設施;在伍家崗臨江坪建壩下錨泊基地,在東山大道建設航運新村宿舍。

    根據這一部署,在1980年安排工作時,就明確提出,要始終抓緊通航設施建設,為大江截流作貢獻。為此,宜昌港組織了專門力量,加強了領導,先后從個單位抽調9名副科長以上干部、52名工程技術人員和一般干部、176名工人參加通航建設。1980年上半年,陡山沱港務管理站、兆吉坪巡房、油輪泊位已基本竣工。之后,其它項目也相繼完工,從而保證了葛洲壩通航的需要。

    葛洲壩水利樞紐工程,在宜昌港上游9公里處三江航道內設置了船閘。為滿足船閘對長航船舶(包括軍用船舶和由長航代辦的地方船舶)的過閘要求,勢必要設置錨地。在壩上壩下建設錨地,是根據葛洲壩壩區水流特點和船閘設計要求所決定的。部分船隊將在船閘上下游等候過閘,并改編隊形,以適應船閘的尺度。另外,在三峽大壩興建前,川江航道有五分之四仍處于天然狀態,船舶運行仍需集中發船地點會船。因而建設錨地是保證船隊改變隊形等候過閘的重要設施。宜昌港于1981年5月5日成立了平善壩錨泊區,在伍家崗臨江坪水域,成立了艾家河錨泊區。

    葛洲壩上游平善壩錨泊區,地處西陵峽內,上緊接石牌,下有葛洲壩工程,錨泊區距壩區6公里,洪水期最大流速每分鐘260米。平善壩錨泊區管轄范圍:上至鯉魚潭,下至黃柏河躉船,全長13公里。壩上設施,北岸鯉魚潭危險品錨地設有油1044空駁一艘,岸上設有50噸水泥纜樁3座。上紅溪設錨泊標18座,各設水泥樁和鏈子一節;下紅溪口至石良(字:石加良)、石良(字:石加良)至三角洞各設一標,百噸水泥樁6座,南岸水碼沱設水泥躉船6028和東方紅61號輪,有錨泊船2艘。建有碼頭一座,辦公樓一棟。

    葛洲壩下游艾家河錨泊區,上至臨江坪,下至漁洋溪,共有四個錨地,即水岸臨江坪錨地,陳家河危險品錨地,磨盤溪錨地,南岸漁洋溪洪水錨地,全長2700米。同時,南岸建有辦公樓一棟,專用碼頭一座。

    兩個錨地建成后,宜昌港設置了機構,配備了人員,興建了生產設施與生活設施。除壩上原有人員外,共配備117人。通過一段時間工作,多數同志能克服困難,堅守崗位。宜昌港遵照“長江運輸調度工作規程”精神,根據各錨泊區的不同任務、條件,制定了“錨地調度管理規則”,要求調度工作必須堅持“安全質量第一”的方針,加強計劃管理,經濟合理地發揮錨地能力,保證船舶有秩序地安全停泊和順利過閘。

    隨著葛洲壩工程的建設步伐,宜昌港還新添了一些服務項目,如護送木排,在特殊水位時組織客貨同時翻壩運輸等。

    兩個錨地的在建設中,就及時發揮了作用。如1980年的一天,人民號拖帶一艘汽油駁強行靠泊普通錨地,調度人員耐心講解,并采取措施,將汽油駁拖至危險品錨地靠泊。

    1980年汛期,一艘拖輪在鯉魚潭編解隊,不慎放流一艘汽油駁,無動力的汽油駁橫向流往下游,情況十分危急。當班調度及時通知長江836輪進行施救。由于措施得當,使汽油駁脫離了危險。


    葛洲壩船閘試航

    1980年11月9日,葛洲壩截流斷航,船舶改為分段航行。1981年1月4日,葛洲壩大江截流成功。

    1981年3月26日,長江航運管理局開會研究了葛洲壩船閘試航方案,宜昌港及其所屬船管站、九碼頭客運站、陡山沱港務管理站、安全科、調度室、供應科等單位參加了會議。會后,又進一步擬定了葛洲壩樞紐三江試通航實施方案,明確了試航的目的是:檢驗南津關整治段和三江航道的適應性,檢驗葛洲壩二、三江船閘設備的適應性能。同時,對試航日期和實施步驟均作了明確具體的規定。5月5日,葛洲壩三江即將通航,為保證長航船舶正常過閘,宜昌港成立平善壩、艾家河兩個錨泊區。5月12日,330船閘管理處改稱葛洲壩船閘管理處。5月26日,交通部批準《葛洲壩樞紐三江通航安全管理試行辦法》。5月26日,交通部批準《葛洲壩樞紐三江通航安全管理試行辦法》。1981年6月3日,交通部、水利部成立葛洲壩樞紐三江航道、船閘試航委員會。陶琦任主任委員。下設指揮部,顧永懷任指揮長。

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    1981年6月1日,國家建委批復同意成立葛洲壩樞紐三江航道船閘試航委員會,長航局副局長顧永懷為指揮長。試通航會務組設在葛洲壩賓館,宜昌港務局辦公室主任李滿杰為會務組負責人,負責試通航期間有關具體事項的接待處理工作(李滿杰后為長江三峽通航局黨委副書記)。李滿杰調去擔任會務組的負責人后,試通航的后勤服務均由宜昌港負責,包括小車調動、文件通知的打字印刷等。

    1981年6月15日至22日,葛洲壩三江船閘進行第一階段20000級流量通航試驗。洶涌奔瀉的長江沖出峽口南津關后,被江中并列的兩個小島分割成三股水道——大江、二江和三江。三江河床狹窄而干涸,不能行船。已經建成的二號和三號船閘,就座落在三江之上。二號船閘閘室長二百八十米,寬三十四米,可以通過萬噸船隊,是目前世界上少數巨型船閘之一。三號船閘閘室長一百二十米,寬十八米,可以通過三千噸以下的客貨輪和小型船隊。昔日的三江經過擴寬、挖深、整治護坡,在船閘上下游已經形成一條底寬一百二十米,長六點四公里的人工航道。銀灰色混凝土塊砌的護坡襯托著盈盈碧水,顯得十分壯觀。 載著試航人員的東方紅五十一號和向陽一號兩艘客貨輪,6月15日從上游的南津關出發,分別通過葛洲壩的二號、三號兩座船閘到達宜昌港13碼頭。

    上午八點三十分,桅桿上飄動著彩旗的東方紅五十一號和向陽一號客貨輪,從西陵峽口的南津關碼頭鳴笛啟航,進入三江航道。兩艘客貨輪分別緩緩駛入二號和三號船閘。這時,兩座船閘上游人字形閘門徐徐關閉。只見寬大的閘室內水位平穩下降,輪船也隨之慢慢下落。當閘室水位從海拔六十米降到四十六點六米,與下游航道水位齊平時,下游閘門打開,兩艘客貨輪汽笛一聲長鳴,出閘向下游駛去。船閘的運行如此靈活自如,使簇擁在大壩上下、船閘兩側觀看的人們情緒熱烈,他們有的揮舞著安全帽,有的擁抱、跳躍,鑼鼓聲、鞭炮聲、掌聲、歡呼聲頓時此起彼伏。

    從當天開始的試航要進行許多天。這是因為長江斷航前各類船只和船隊是從大江八百多米寬的航道通過的,船員們對這條天然航道比較熟悉,現在各類船只、船隊要從三江航道通過,還要進出船閘,航行條件大變,駕駛人員需要有一個熟悉新航道、掌握航行規律的過程。因此,這次參加試航的有十多個(艘)不同類型的船舶、船隊和拖排。有關部門將根據試航中獲得的各種實測資料,制定出各類船舶安全航行的駕駛方法。

    葛洲壩水利樞紐三江航道、船閘試航委員會主任陶琦在到達目的地宜港昌后宣布,今天首次試航獲得了圓滿成功。船閘的主要設備按照設計要求運行正常,設計部門滿意,施工部門滿意,航運部門滿意。試航分兩個階段,今天開始的是第一階段,在壩前水位海拔高程六十米,每秒鐘流量一萬六千立方米的條件下進行。為全面掌握航行規律,還將在汛期每秒鐘流量四萬立方米的條件下組織第二階段的試航。宜昌港自始至終派出人員并抽調設備參加了試航的有關工作,維持了試航秩序。

    8月8日,交通部和水利部向國家建委和國務院報告了試航情況。報告指出:“通過試航,驗證了南津關航道和三江航道的適航性能是好的。航道整治基本上是成功的。”

    試航那陣,筆者經常在宜昌港辦公室值班,特別是星期天,就要一人負責上傳下達。有天,好大的雷陣雨,筆者接到長航局辦公室的電話,要找在13碼頭試航船上的顧永懷指揮長。筆者冒著傾盆大雨,上船尋找顧永懷指揮長,可他的辦公室人員反問:是誰找他?有什么事情?是幾點找的?我回答是長航局辦公室的人員。對方依然說:“顧永懷局長在開會。是長航辦公室的誰找他?有什么事情?”我一時說不清楚,又落湯雞似的返回辦公室把電話打過去,對方說清了,我又才到船上匯報。可見,試航期間的工作是何等緊張。

    從1981年6月27日起,葛洲壩河段正式恢復通航。同時進行了40000級第二階段流量通航試驗,邊試邊通。截至7月31日,共開閘290次,通過船舶1408艘次,載客進港11.38萬人次,載貨12.47萬噸,共進出客輪328艘次。

    從1981年6月13日葛洲壩三江通航試驗準備開始,至11月31日全部通航為止,在宜昌港水域過境、編解隊船舶3353艘。其中,客輪931艘,船隊728個,駁船1606艘,汽油駁88艘。運送木排過閘76塊,為各類船舶供應重柴油40000多噸。宜昌港全面完成了為葛洲壩通航服務的歷史使命。


    二、三峽工程通航設施的建設及服務

    三峽工程壩址地處長江干流西陵峽河段、湖北省宜昌市三斗坪鎮,控制流域面積約100萬平方公里。三峽工程的建成,徹底解善了三峽大壩上游的通航條件,極大地促進了長江航運的發展,也給宜昌港增加了重任。


    三峽大壩旅客翻壩

    1998年7月,百年不遇的特大洪水使三峽工程所在地水位陡漲,三峽導流明渠每秒立方米流量達到5萬以上,客輪不能通過,全部停靠在秭歸新縣城茅坪鎮上游江邊。宜昌港客運公司領導立即調來躉船,設立一個臨時碼頭,客輪就地靠岸。宜昌港利用葛洲壩翻壩的經驗,迅速啟動三峽翻壩運輸預案。

    茅坪臨時碼頭地處荒郊野外,設施極為簡陋,不具備每天萬余人中轉的條件。依據葛洲壩翻壩的經驗教訓,每天上萬旅客要用100臺客車周轉,要求流水作業,出現一點差錯,就會形成“一脈不通,周身不遂”的混亂局面。旅客集并,無疏散之地,滯留時間會長,必須和船方配合好,及時上下船。為防止旅客站隊出現混亂,客運員必須始終在現場維持秩序。客車轉運旅客,必須每天必須把旅客運送完,稍微不準時,就會影響船舶開航。作業分散,戰線長。汽車載客往返宜昌九碼頭和茅坪,均是各自為戰。加上受利益驅動,地方保護主義十分嚴重,時常出現堵路搶客的現象,給翻壩運輸帶來極大的困難。

    宜昌伍家崗區艾家嘴社區民惠小區居住的譚宏珍女士,當時在九碼頭客運站擔任一個服務班的班長,性格十分潑辣。時任宜昌港客運公司總經理的陳柏林對譚宏珍說,你潑辣些,只有你上去負責客運,才打得開局面。

    譚宏珍回憶道:就這樣,他們把我派上去了!汽車彎彎拐拐開了好久,才把我們拖到茅坪的一座荒山。我們從山上往下一望,我的媽呀,山好高啊!山腳江邊的人密密麻麻,像一窩螞蟻!汽車看起來只有火柴盒那么大!由于三峽要蓄水,那里是絕對要淹沒的,因此,也別指望它投資硬化土地或規劃點什么設施了。

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    她帶領20名客運員抵達碼頭下車,第一件事就是疏通道路。一些公司的客車受到保護,為所欲為,搶占道路,占道先上客,而且還不準別的客車載客。譚宏珍就罵罵咧咧地和他們吵架,有時也說說好話,好說歹說,總算把道路疏通,讓翻壩運輸進入正常的秩序。時刻都有受到保護的客車搶道現象的發生,每次都得大聲吼叫吵架。不久,聲音就啞了,嗓子疼得沒有法,但還得在現場維持秩序,有時甚至是聲嘶力竭地吆喝。

    譚宏珍說,這還算好的。三峽的天,說變就變,看到天氣很好,一會兒就暴雨連天,把客運員淋得像落湯雞不說,還把地上弄得稀泥亂漿,腳踩下去往往會深陷到很深的泥漿里。他們及時將泥漿路鋪上草墊,讓旅客通過,自己則站在泥漿里護送旅客上下船或上下車。遇到客車堵路,還得在泥漿里上前疏通,連鞋子掉在泥漿里都來不及拔出來,先要把路疏通了再說。等把道路疏通了,再轉過身來找鞋子,早就被其他人或客車壓得不知去向。譚宏珍的皮鞋就這樣丟了好幾雙。

    宜昌港領導看到客運員非常辛苦,就把港口公寓最好的廚師李紅調來,給他們改善伙食,但吃飯的時間往往不就事。飯送來了,船也來了,要接客。等把客接完了,飯也冷了,甚至被暴雨打濕了。港領導還把服務熱情的司機吳承祖調來,為壩上的客運員服務。茅坪臨時碼頭離正在建設的新縣城很遠,吳承祖不厭其煩地往返,或購物、或接送職工,忙得不亦樂乎。

    輕松的時候,往往是在半夜里。忙完了,一些客輪上的政委無論如何是要來關心的,強烈要求他們上船休息,先洗個熱水澡,再吃上一頓可口的桌席,緩解一天的緊張情緒。

    1998年特大洪水期50多天的翻壩運輸,共轉運中外旅客46萬人次。宜昌港人的英勇壯舉在長江航運史上,又增添了濃墨重彩的一筆。

    往后,翻壩運輸就成了常態,三天兩頭就會出現翻壩運輸,而每次翻壩,都會出現堵車搶客的現象,宜昌港客運員也都得趕緊疏通。筆者曾經看到,也有的客車三天沒有裝到一車旅客,司機們窩在九碼頭斗地主玩。而那些受到保護的客車,一趟接一趟地拉客往返,進出港都是滿載。

    三峽工程全面蓄水期,礙斷航歷時八個月,宜昌港又進行了長時間的翻壩運輸,還經歷了春運和防“非典”兩個特殊時期。春運40天,安全轉運40多萬人次,未發生一起上報交通事故。

    民生公司翻壩的工作人員,也不管白天黑夜,不管刮風下雨,只要船到碼頭,都立即趕到現場,夜以繼日地忘我工作,一直堅持到翻壩運輸任務的最后完成。早在翻壩運輸開始前,民生公司各部門就有同志主動要求到翻壩運輸第一線,還有的同志早在三峽礙航時就進駐三峽大壩,到翻壩運輸結束時,已連續工作8個月之久。三峽日夜溫差大,翻壩轉運的同志經常患感冒,但患病的同志上午輸液,下午照常到現場參加戰斗。

    負責商品車轉運的喻政權同志,每次作業都親自到現場,哪怕是半夜一、二點鐘,始終堅守崗位,給大家作出了榜樣。負責集裝箱翻壩現場的李毅和劉敏兩位同志,工作強度大,十分辛苦,但始終不知勞累地工作。有一次,李毅同志從5月10日中午到14日晚上12點連續4天一直堅持在現場工作。有一天,劉敏同志一直在集裝箱碼頭理貨,由于沒人換班,連續工作了10多個小時,直到第二天凌晨,有同志發現他眼睛沒神了,怕出事故才讓他停下來休息。三斗坪庫場的瞿寬倫同志,住宿和生活條件最差,但他帶領庫房的4個人把房間布置得井井有條,使條件最差的變成了最好的。不但如此,他在完成三斗坪庫守護任務的前提下,還積極主動承擔起楊家灣車場的臨時值守任務。宜昌分公司的陳利同志,主要負責翻壩期間的船舶安檢工作和商品車運轉的交通車駕駛員,他的小孩只有8個月,但他服從公司安排,長期堅守壩區工作,從不叫苦。參加翻壩運輸的每一個同志,都在用行動實踐民生公司的宗旨和民生精神。

    2003年4月,防范“非典”給翻壩轉運增添了新的難度。“堵住傳染源,切斷傳染鏈,防止非典病源通過交通工具的傳播”,是翻壩轉運的一項重要任務,翻壩轉運工作籠罩在一種極其繁雜的氛圍之中,增加了恐怖和緊張情緒。凡上車乘船旅客一律登記姓名,還要測體溫,增添了許多工作量。

    涉及翻壩的車站碼頭,按要求時常消毒,保持清潔、通風,建留驗站,設置留室,發現疑似病人立即隔離并報告,這些都是真的。不過,也有假的,那就是測體溫和登記。由于發現一例病人要封閉港口,造成損失,因此,很多客運碼頭都在走過場。

    筆者就承擔過測體溫的工作,凡過港旅客都要用測溫儀在額頭上測一下,一般體溫都只有十幾度。原來,測溫儀的溫度可以設計,把起始溫度調成負幾十度,人體溫度再高,也不會高過36度。登記旅客可以隨便寫,只要寫得快就行,誰也沒有管名字的真假。旅客過港往往是一窩蜂,根本就沒有時間詢問旅客的姓名和籍貫。筆者在登記時,把一些奇怪的名字都寫完了,沒有名字編了,就張冠李戴,把宜昌港職工或親朋好友的名字編進去糊弄人。因此,在防非典的60多天里,宜昌三峽翻壩運輸未發現一個疑似病例或非典病人。

    這次翻壩運輸234天,計轉運客船8595艘,滾裝船4860艘,轉運滾裝車117180輛次。投入轉運客車39342車次。轉運中外旅客1203136人次。其中國內旅客1152805人次,外賓50331人次。斷航期間轉運集裝箱9410標箱,商品車6820輛、農用鮮活件雜貨物11690噸。

    根據三峽工程總體安排,船閘完建工程設計工期18個月,國務院三峽工程建設委員會批準,三峽船閘完建工程于2006年9月15日開工,計劃工期一年,爭取2007年6月30日完成。因此,大規模翻壩運輸再次開始。

    三峽船閘完建施工期間,只能實施單線通航。為緩解船閘完建期通航壓力,根據國務院三峽工程建設委員會辦公室和國家發展改革委員會有關文件要求,三峽大壩過壩旅客2006年9月10日起實行翻壩轉運。宜昌按照“安全、有序、高效、暢通、”的要求,會同相關單位制訂了翻壩轉運方案。

    三峽工程雙線五級船閘完建期翻壩轉運工作的組織實行統一領導、分工負責,建立信息暢通、協調一致的運行機制。翻壩轉運工作由中國三峽總公司牽頭,并由中國三峽總公司、交通部長江航務管理局、宜昌市人民政府、重慶市港航管理局、三峽通航管理局等單位組成三峽工程翻壩轉運協調領導小組。

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    協調領導小組的職責是組織翻壩轉運工作;協調參與單位的關系;討論決定翻壩轉運的重大問題;負責向國務院三建委匯報翻壩轉運工作情況;負責對外發布翻壩轉運需向社會通報的有關事宜;必要時直接指揮翻壩轉運工作。協調領導小組下設辦公室,負責翻壩轉運日常具體工作。

    三峽船閘正式通航以來,總體運行情況良好,未發生礙航或停航故障,滿足了航運的需求,促進了長江流域經濟的發展。為提高船閘通過能力,中國三峽總公司在2005年組織開展了一閘室待閘實船試驗,并成功地將試驗成果運用于三峽船閘(139米水位)南線一閘室待閘實際操作,使船只正常進閘平均時間有40~50分降至20~30分鐘,節省時間近15分鐘,船舶在一閘室待閘使進閘平均時間縮短三分之一。完成了二閘首人字門啟閉機運行提速改造工作,使每閘次二閘首人字門液壓啟閉機設備運行時間縮短約2分鐘,提高了船閘通航效率。

    船閘完建期,實行“一票制”轉運,旅客轉運費包含在始發港到終點港的票價中。中國三峽總公司對水陸票價差額部分給予適當的補充,宜昌市交通局與重慶市港航管理局協商制訂票價標準和結算辦法。國家相關部委正在調研船閘完建對工礦企業的影響,中國三峽總公司將按照協調意見給予一定的補償。

    宜昌港做好旅客翻壩運輸的準備工作,制定出應急預案。一票到底的翻壩運輸方式極大地方便了旅客,使旅客通過三峽庫區及川江時不會中斷運輸。為使旅客過閘盡早實現雙線通航,三峽船閘完建施工工期已從18個月優化到9個半月,增大了施工管理難度,基礎約束區大塊體混凝土澆筑還將面臨溫控的挑戰,850噸重的船閘人字門整體提升到空中幾個月,最后又要精確落位,這種按繡花的方式操作搬山的事,在2007年6月底之前完成。

    2006年9月10日上午6時,重慶萬州籍客輪先富號抵達湖北秭歸港,200多名旅客登上300多步石梯,乘車前往宜昌港汽車東站,為時一年的長江三峽旅客翻壩運輸正式開始。當天,宜昌港和秭歸港相互翻壩運輸中外旅客近4000人次。

    三峽船閘將從2006年9月15日開始進行抬高一、二閘首的完建施工,屆時三峽船閘將采取一線停航施工、另一線單向運行,24小時換向一次的運作模式,通航能力將只有目前的40%,日運行閘室數只能達到13個閘次左右。為了彌補運量的缺口,經國家發改委批準,采取客船翻壩、貨物分流、煤炭船憑證限量通過的措施。

    三峽大壩永久船閘通過能力有限,滿足不了川江迅猛發展的航運事業。據長江航務局分析預測,到2030年下行過壩貨運量將達到7400萬噸以上。三峽大壩五級船閘設計通過能力為5000萬噸,而實際通過能力遠遠小于設計能力。重慶市政府要求再建一座五級船閘,專家稱不可能,原因是投資過大且地理條件不允許。三峽大壩永久翻壩不可避免。


    重建港務站 拋下世界最深錨鏈

    葛洲壩工程和三峽工程建設期間,宜昌港年靠泊客輪和游輪近萬艘次,每年有200多萬客人經過這里進出川江和三峽庫區,其中,每年還有近20萬名海外客人從這里上岸或上船。港口服務工作造就了一批能人,躉船隊長鄧家明就是其中的一位。鄧家明于1980年4月從部隊復員到宜昌港,因為他在長江邊長大,一會兒不看見長江就不舒服,就強烈要求到水上工作。于是,鄧家明被分配到宜昌港九碼頭客運躉船當水手。

    他認真向師父、全國勞動模范涂其順學習,苦練技術本領,隨時準備在危急時刻豁出去。很快,得到師父和同行的認可。剛成為水手不久,鄧家明就經歷了人生最難忘的一件事。1981年7月12日下午,鄧家明接到通知,叫他到13碼頭做清潔,做完后獨自一人站在碼頭上最大的一個跳船中間,照看躉跳船,以防挪動后便于及時調整,并說有重要接待任務。原來,走上來的竟是鄧小平同志!鄧家明眼望當代偉人走上躉船,走過他的身邊,邁上東方紅32號輪,十分激動。接待小平同志難忘的那一面,永遠留在鄧家明心中,成為鄧家明今后工作的強大動力,也是他常常引為驕傲的地方。同時,使他倍覺宜昌港客運躉船水手的責任重大。

    不久,鄧家明就經歷了一件驚心動魄的事件。1987年8月6日,正值洪水期間,葛洲壩工程進行三江拉沙,滾滾江水裹挾著濃重的泥沙沖向九碼頭(現3碼頭),碼頭邊42米長、6米寬的跳船,承受不住橫向沖力,突然向上游傾斜45度角,四個直徑25厘米的排風口迅速進水。當時,恰巧有10多名管理人員在跳船上檢查安全,有的站立不住,抱著活動跳船支撐架不動,有的跑上岸或躉船。

    鄧家明發現險情后,立即一手拿著平時準備好的粗木塞和棉紗,一手提著八榜錘,趟著跳船甲板上的洪水,毫不猶豫地率先跳進跳船艙,弓著身子,一只手用木塞抵進正在瘋狂進水的風口,一只手用八榜錘使力錘打,終于堵住一個風口。馬上,又堵住第二個風口。正準備往后堵風口時,發現又下來兩名船友正在堵漏。不到3分鐘,他們堵住了4個風口,跳船逐漸平穩過來。這時,人們才圍攏紛紛議論說,再遲兩分鐘,5米高的跳船就會逐漸下沉并往下游流去,這不僅會造成30多萬元的直接經濟損失,而且有可能沖垮下游一些碼頭上躉跳船,將嚴重影響生產,造成更大損失。

    2003年6月,三峽大壩二期139米蓄水,壩上香溪站撤除,新建歸州站,宜昌港客運公司進行了最大規模的躉船大調整:在100里范圍內,換移躉船6艘,起錨21口,拋錨20口。其中,拋深水錨2口,歷時18天。

    首次拋深水錨時,又遇到驚險的一幕。

    那天,鄧家明帶領15名水手到壩上建歸州站水上設施,要拋兩口深水錨。西陵峽歸州江面,以前水就很深,如今三峽139米蓄水后,水深達200米以上。拋這樣的深水錨,誰也沒有經歷過,只能憑過硬的技術進行仔細操作。

    鄧家明謹慎指揮著拋錨。鐵錨入水十幾米后,錨鏈突然停止下滑。原來,錨鏈被卡在錨鏈樁上。這時,有人準備用撬棍撬。鄧家明感覺到,堆放在甲板上200多米長、數十噸的錨鏈,是盤旋在躉船上的一條巨大的火龍,它隨時會發怒,一下卷走船上的一切。鄧家明連忙大喊:“停下!這里危險,都到我身后來!”

    大家從鄧家明的表情上,看出事態的嚴重性,都站到他的身后。鄧家明拿著撬棍,逆著錨鏈下水的方向,讓船友在他身后協助,用四兩撥千斤方法撥動被卡的錨鏈。突然,錨鏈松動,它像一條發怒的巨龍,發出震天的金屬摩擦聲,并伴著大團的震動火花,以迅即不及掩耳的速度奔向深江。280米的錨鏈,在電閃雷鳴中只用了十幾秒的時間,便全部落入江中。火龍被乖乖地馴服在近300米深的江底,躉船牢固地聳立在江邊,一切歸于平靜。鄧家明望著船友一個個完好無損安全健在,才放心地松下一口氣。一個新的長江航運記錄誕生:這口錨創造了世界最深的拋錨記錄。在我國沿海,水深20米的港口就是難得的深水港口,而這口錨卻鉆下水底近300米!

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    當年9月12日,沐浴著秋日艷麗陽光的三峽大壩,更顯得宏偉壯觀。離大壩幾十公里的高峽平湖,鄧家明組織工人們從宜昌歸州港務站碼頭135米水位處,將纜繩系往175米高程以上永久平臺。三峽大壩將于9月20日從海拔135米蓄水到156米,每天約上漲一米,大致在一個月內完成蓄水工程。三峽庫區的宜昌港歸州站所有航運設施,將隨著水位的上升逐漸上移,以便水漲船高,保證航運生產的連續性。同時,航運員工必須日夜監察水位,及時搶移即將淹沒的航運設施,把淹沒損失降到最低限度。

    此次初步搶移后,于9月22日再動遷了一次航運設備。以后,一般每兩天大范圍移動航運設施一次,出現了搶移航運設施與三峽水位賽跑的驚世壯舉。而在三峽大壩下游的客運躉船,鄧家明卻組織著與此相反的躉船移位工作。壩下,由于水位下落,為防止船舶擱淺,需要經常將躉跳船往江心移動。因此,在三峽大壩三期蓄水的30多個日日夜夜里,出現壩上漲水壩下退,搶移躉船兩頭忙的奇特景象。

    一般的躉跳船移位,鄧家明沒有十分放在心上,因為都有固定的操作程序。鄧家明最擔心的,是歸州站的那顆深水錨。156米蓄水前,客運公司領導帶著鄧家明等到歸州站躉船進行現場研究移錨事項。有人建議,將這口280米深的錨絞起重新拋下。鄧家明發表了自己的意見。他認為,這個地方的水可以說是深不可測。將錨絞起來重拋,如果水底的情況和目前差不多,再增加數十米的錨鏈問題還不大。如果重新拋錨拋到一個深溝,鐵錨就會鉆進一個無底洞,到時候錨又被卡起上不來,將會造成巨大的損失。鄧隊長建議在原錨鏈上加長。

    鄧隊長的建議得到公司的認可,他率員在原錨鏈上加長了兩節即50米錨鏈,其中一節在水面連接著躉船。因此,歸洲站躉船下面的水深達到300米,錨鏈全長325米,再次刷新世界拋錨記錄。鄧家明組織實施在原地增加錨鏈的方法成功定位歸州站躉跳船,極大的方便了屈原故里和神農架的旅客進出三峽。

    三峽工程建設,以長江干線為主線,以清江、香溪河為兩翼的宜昌水運網絡初步形成。長江干流上游航道在葛洲壩工程、三峽大壩蓄水成庫后,峽江灘險沒入江底,高峽出平湖,天塹變通途,航道拓展,加上分道航行、全球衛星定位系統等現代化的通航管理方法及設施設備的采用,通航能力大大提高,水上高速公路初步形成。長江及清江庫區內因水位抬升,眾多支流河汊部分航段恢復通航,新增多條優良等級的支流水運通道。香溪河航道在三峽工程蓄水后,恢復通航,通過進一步整治,數千噸級的游船可航行至興山。

    因此,宜昌港客運碼頭鑄造了靠泊萬噸海輪的輝煌。2006年5月29日,新建萬噸海輪UAL安特衛普號抵達宜昌港長江上游2碼頭安全靠泊。

    UAL安特衛普輪長145米,寬34米,高27米,可載貨1.05萬噸,由宜昌船廠制造。UAL安特衛普海輪為三峽門戶宜昌港長江上游碼頭,首次系纜靠泊的最大船舶,而組織這次靠泊的便是宜昌港客運躉船隊長鄧家明。

    同年10月30日,宜昌建造的萬噸海輪UTA(尤塔)號下水,從葛洲壩大江航道駛進宜昌港2碼頭靠泊,該輪在港口作首尾施工半月后將出口到荷蘭。尤塔輪長147米,寬18米,高27米,可載貨1.05萬噸。

    上半年萬噸海輪UAL安特衛普號靠泊宜昌港,打破宜昌港客運碼頭靠泊最大海輪的記錄。尤塔輪的靠泊,又將記錄刷新。萬噸海輪UAL安特衛普號,是宜昌港客運公司首次靠泊的貨船,為往后靠泊貨船積累了寶貝的經驗。貨船不比客船有固定的上下躉船的通道,它們需要根據船型臨時制作懸梯和指定合理的過道,才能保證船員安全行走。

    2006年9月10日,三峽船閘進入一年的完建期,旅客進行翻壩運輸,客輪在壩上一般不過三峽船閘,宜昌港便將10余座客運碼頭騰出對上行待閘貨船提供靠泊服務。待閘船舶靠港后,船員從碼頭上岸,購買生活用品、維修機器都很方便,消除了違章使用救生艇的安全隱患,深受進川貨船的歡迎。一年時間,宜昌港區客運碼頭已經接待等待過閘進川船舶超過1萬艘次,緩解了錨泊區船舶待閘的壓力,也為貨船船員上岸購買生活物資提供了方便。


    三、守護大國重器

    三峽工程建成后,水運發展迅速,船舶的增加,也容易造成撞壩事故。特別是壩下葛洲壩水域,汛期流水急,運輸船舶稍不注意,就會失控撞壩,造成重大損失。宜昌港務管理局改制后,成為宜昌港務集團,簡稱宜港集團,攔截失控輪船、守護三峽兩壩的任務,落在宜港集團身上。現著重介紹守護葛洲壩電廠的情況。

    長江西陵峽口南津關海事救助基地,五星船長李華在駕駛室左手撐腰,右手指著不遠處的長江三峽梯級電站葛洲壩二江電廠處江面一個又一個旋渦,驕傲地對來訪者說道:“光華986輪就是在那個地方被掐住的。那可是我們拼了老命掐住的啊!”

    李華所說的掐住光華986輪,發生在2012年8月8日23時07分。那晚,長106.2米光華968輪滿載4800噸礦渣,下水準備進葛洲壩1號船閘,當行駛到象家嘴2號紅浮處時,由于引航操作不當,航路選擇錯誤,觸碰山體后船體破損進水,并在強大的反作用力下彈出,流向葛洲壩二江電廠,情況十分危急!接到救助指令,宜昌港務集團長江2036拖輪冒著被每秒27900立方洪水吞噬的危險,與洪水搏斗了6個多小時,掐住光華986輪,將它拖到安全水域,避免了一起船撞葛洲壩工程、葛洲壩電廠停發電的重大事故。

    2018年7月3日下午,宜昌港務集團紀委書記、工會主席張進,來到駐守在葛洲壩前的宜港拖2036輪上,在壩前防汛一線及防洪關鍵時刻為公司黨員和駐守民兵解讀宜昌市委六屆七次全會精神。李華船長表態:“要在崗位上兢兢業業,建功立業做出新的成效和業績,在關鍵時刻做到來之能戰、戰之必勝,在目前嚴峻的防汛形勢下,進一步樹立宜昌港水軍的品牌和形象。”

    長江電力聘請宜昌港務集團擔綱三峽兩壩的守護任務,大馬力拖輪2031輪或2036輪分別擔任施救船,每年汛期在專門攔截出事的船舶,以防撞壩影響發電。船長李華帶領長江施救輪奉命在葛洲壩水域值守,每年大約只有80天;而80天中,出警施救達10多次!

    葛洲壩汛期海事救助模式,形成于2005年。其核心內容是,由水電廠的業主長江電力股份公司出資,聘請宜昌港務集團組織施救用大馬力拖輪,在三峽海事局的現場指揮下,履行葛洲壩水域的救助職能。從2005年開始實行海事救助電廠出錢體制以來,長江電力用于葛洲壩海事救助的資金多達2000多萬元,若算上其母公司三峽集團用于三峽電廠的救助資金,則高達上億元。

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    參加值守的船員民兵們,做的是要命的事,拿得是養命的錢,雖然不值得,但重未拖后腿。僅2005年發生過一起迫使葛洲壩水電廠關閘配合施救的事件,其余重大險情,全部化險為夷。沒有汛期的民兵值守制度,沒有出資者管理者執行者強烈的責任心、犧牲精神,電廠安全、通航安全均不可想象!因此,這支施救隊伍,被稱為大國重器的守護神。

    宜港集團三峽辦主任謝先云說,葛洲壩護壩救助、近幾年的三峽大壩護壩救助,均由宜昌港務集團承擔組織工作。隨著勞動力工資上漲、防汛風險越來越大、大功率拖輪紛紛報廢等原因,特別是養船一年只工作兩個月,實在算不過來賬,組織工作越來越難。三峽無小事,因為三峽電廠葛洲壩電廠在全國電網中充當了調峰的骨干作用。三峽航路不通,意味著長江不通,長江不通則全國不通。

    滔滔江水,考驗沉重的責任心。宜昌港務集團有限責任公司受中國長江電力有限公司委托,每年都組織民兵帶長江大型拖輪到南津關專門從事汛期的海事救助值守工作。從6月開始至9月上旬結束,施救船民兵恪盡職守,瞭望值班,無任何懈怠,抽檢合格率100%,成效優良。施救船每年向過往船舶發出安全警示100多次,施救總用時約40小時,開展應急演練多次。每一次施救,都是一次軍事戰備行動,一場生與死的考驗。

    有一次,長江施救輪接到葛洲壩海事處救助指令,甲號輪在葛洲壩三江上引航道王家溝水域觸岸擱淺,船體破損進水,情況十分危急,要求長江施救輪馬上備車前往施救。長江施救輪接到救助指令后,一邊立即備車,一邊由公司指定人員電話報告長江電力股份有限公司生計部,征得同意后回鈴解纜離躉,前往失事現場施救。甲號輪船長95米,船寬19.24米,吃水4.1米,貨種為石灰礦,裝載量4200噸,第一航次即處女航,由奉節開往銅陵。在行至葛洲壩上引航道上王家溝水域時,由于操作不當,船位走垮,被水流拖向二江電廠水域,船長見狀,立即拚命加車左舵,將船橫向駛入三江,終因距離過近,倒車不及,在三江上引航道6.1公里處橫向觸岸擱淺,船體破損進水,并迅速下沉約0.4米,且主機設備故障,要求緊急援助。長江施救輪抵達現場進行編隊作業。當天大江沖砂流量15000立方米/每秒,兩壩間流量41000立方米/每秒,黃柏河水倒流,為防止甲號輪沉沒漂流危及葛洲壩樞紐的安全,長江施救輪雙進車并利用舵力,將其牢牢頂住穩定在擱淺水域。采取泵水施救措施,在三臺大功率潛水泵泵水施救無明顯效果后,及時采取過駁減載措施進行減載。19時30分許,甲號輪基本平衡,長江施救輪將甲號輪拖至葛洲壩五公司碼頭靠泊,解除了該輪對葛洲壩樞紐威脅和對通航的影響。

    施救乙號輪也很緊張。一天,長江施救輪接南津關執法大隊施救指令,乙號輪船體破損進水,流向葛洲壩二江電廠,情況十分危急,需要立即救援。接指令后,長江施救輪迅速備車回鈴解纜離躉,前往出事現場進行施救。乙號輪船長106.2米,船寬17.25米,吃水4米,裝礦渣4800噸,由重慶巫山開往銅陵,過三峽船閘后,準備通過葛洲壩1號船閘。乙號輪行駛到象家嘴2號紅浮處引航操作不當,航路選擇錯誤,觸碰山體后船體破損進水,在強大的反作用力下彈出。乙號輪雖想調整船位駛入大江上引航道,但由于船體破損進水后嚴重傾斜,船舶操縱困難,隨水流沖向葛洲壩樞紐二江電廠,在采取拋雙錨措施后,仍徑直向二江電廠大江隔流堤一側漂流而下,并在大江隔流堤首再次發生觸碰。如不及時救援,則乙號輪有沉沒傾覆的危險,船員生命和船舶財產受到極大威脅,并將嚴重危及葛洲壩水利樞紐的安全。在千均一發之際,民兵連長李華駕駛長江施救輪及時趕到現場,面對極為危險的船舶情況和復雜的水流條件,冒著極大的風險,順著水流強行出纜編隊,絞錨倒拖乙號輪離開了隔流堤,控制住了船舶險情。但是新的危險接著來臨,在水流的作用下,整個船隊由北向南順時針方向倒頭,雖經極力搶救,但舵力無法與水流沖擊力及倒頭慣性相抗衡,長江施救輪由外側變為內側,船尾在觸碰隔流堤后系纜全部受力崩斷。在此關鍵時刻,長江施救輪民兵們英勇頑強,上下配合,迅速再次出纜編隊,將錨絞起后,迅速將乙號輪拖抵黃柏河葛洲壩五公司碼頭處。此時乙號輪已十分危險,船舶繼續下沉傾斜,長江三峽通航局領導抵達現場,指揮長江施救輪將乙號輪牢牢抵坡,穩住船舶,并及時聯系減載船舶,采取棄載過載措施,終于化解了船舶險情。

    施救丙號輪也值得一說。

    那天,駐守在南津關基地的長江施救輪值班民兵發現一艘上行船舶,行駛至王家溝水域時航向異常,且呈由北向南掉頭之勢,斷定該船出現問題。施救船一邊立即備車,一邊向南津關海事執法大隊報告回鈴解纜離躉。此時丙號輪一邊向左旋轉一邊向葛洲壩樞紐二江水域漂流。長江施救輪、海巡31923、31907相繼抵達出事船舶。長江施救輪從上游接近丙號輪,迅速出纜編隊,將其控制住后拖離二江水域。丙號輪船長86.48米,船寬14.20米,船高14.50米,吃水3.65米,裝尾渣礦2700噸,由黃石開往長壽,出葛洲壩船閘后上行至王家溝水域向左用舵時,舵機突然失靈,只得任其旋轉掉頭和漂流。不久,長江施救輪將丙號輪拖至黃柏河葛洲壩五公司碼頭水域安全錨泊。

    施救A號輪和B號輪,也很緊張。長江施救輪接葛洲壩海事部門施救指令,A號輪和B號輪在茶園發生船舶交通事故,船體破損進水,情況十分危急亟待救援,長江施救輪隨即全速上駛趕抵事故現場。此時A號輪已沉沒到僅見船頂,船員6人全部獲救。B號輪左舷前部破損,首尖艙和一艙進水,左車葉全損,船舶處于失控狀態。沉沒船舶A號輪長65米,寬12米,裝載玻璃1400噸。B號輪船長110米,船寬19.2米,吃水4.3米,主機馬力1800匹,載砂5500噸,由松滋口開往重慶。至茶園時,A號輪要求超越,雙方協商后,A號輪由B號輪左舷上前,當兩船首尾接近時,B號輪左舵順向,A號輪右舵外揚,同發左尾部與B號輪右前部發生碰撞,致其倒向岸邊觸礁,進水沉沒。長江施救輪抵達事故現場后,首要任務為制止B號輪繼續向下漂流,迅速將其編隊并用車舵將其抵靠芭蕉溪岸邊,等待貨物過載。B號輪減載后,由長江施救輪拖帶至南沱船廠停靠待修。

    警示船舶也值得一提。一天,值班民兵發現C號輪在巷子口處船位航向有問題,即跟蹤觀察。該輪駛過清涼樹時仍無調整船位和航向的意圖,此時如不及時調整,則該輪將直接駛入葛洲壩電廠二江水域,危及葛洲壩樞紐的安全。長江施救輪用高頻立即指揮C號輪左滿舵調整航向。由于發現警示及時,C號輪在三江隔流堤首將船橫向駛入三江后自然掉頭,從而避免了一起船舶交通事故的發生。

    宜港集團連續16年承擔葛洲壩水利樞紐護壩任務,長江施救輪輪民兵24小時值守,接到三峽海事消息5分鐘趕到遇險船舶現場施救。長江進入主汛期,管制水域應急機制正式啟動。

    施救船能夠迅速抵達海事現場進行處理,得益于解放軍駐宜昌港代表處每年組織的長江葛洲壩水域開展綜合演練。如2015年7月12日,湖北宜昌開展葛洲壩汛期防止船舶漂流應急處置暨交通戰備綜合演練,解放軍駐宜昌港代表處許敬華擔任副指揮長。預演時模擬一艘五千噸級船舶在石牌水域失控,宜港集團長江2036輪等上十艘船舶緊急前往平善壩水域進行了水上救人、船舶減載和頂推沖灘等施救,檢驗了葛洲壩水域民兵的應急處理能力。


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    三峽工程是世界最大水利工程,集防洪、發電、航運、水資源利用等巨大功能。三峽梯級電站葛洲壩工程和三峽工程一道,為民造福。作品描寫長江三峽通航建設和服務情況,揭開葛洲壩工程和三峽工程鮮為人知的一幕。

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